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Wirtschaft Die Renaissance des Schienenverkehrs
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10:11 18.10.2010
Durchbruch am Gotthard: Der 57 Kilometer lange Eisenbahntunnel unter den Alpen verkürzt Reise- und Transportzeiten immens.
Durchbruch am Gotthard: Der längste Eisenbahntunnel der Welt. Quelle: ap
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Weltweit erlebt der klima- und umweltfreundliche Bahnverkehr eine Renaissance. Doch Kritiker warnen: Schnelligkeit allein führt nicht ans Ziel. Ein effizientes Gesamtnetz ist für die meisten Bahnfahrer nützlicher als einzelne teure Hochgeschwindigkeitsstrecken.

Ab Ende 2013 will die Deutsche Bahn eine reguläre Direktverbindung von Deutschland an die Themse anbieten. Ab Köln bräuchte der rot-weiße Flitzer nur drei Stunden. Man hofft auf eine Million Fahrgäste pro Jahr. Denn bei Reisezeiten bis vier Stunden von Zentrum zu Zentrum gelten Hochgeschwindigkeitszüge als unschlagbar. Weder Auto noch Flugzeug können da mithalten.

Die Pläne der Bahn sind eine kleine Sensation. Denn bisher war dem ICE die Fahrt auf die Insel verwehrt. Die Sicherheitsvorschriften im Kanaltunnel schlossen den deutschen Vorzeigezug aus. Purer Protektionismus, schimpfen hiesige Bahnmanager seit Jahren. So blieb der lukrative Bahnverkehr durch die Röhre zwischen London, Paris und Brüssel bisher dem Eurostar vorbehalten – einem Betreiber, der mehrheitlich Frankreichs Staatsbahn SNCF gehört und bisher nur Züge von Frankreichs Bahnhersteller Alstom kaufte, der den ICE-Konkurrenten TGV produziert.

Doch die Zeiten haben sich geändert. Seit Anfang 2010 ist – nach dem Nah- und Güterverkehr – auch der Fernverkehr auf der Schiene in der EU liberalisiert. Zumindest in der Theorie kann jeder Betreiber nun europaweit Züge fahren lassen. In der Praxis jedoch verhindern vielfach noch technische Hürden, Bürokratie und nationale Interessen den Wettbewerb.

Beispiel Kanaltunnel: Die Sicherheitsregeln schreiben vor, dass Züge 400 Meter lang, durchgängig begehbar und von je einem Triebkopf vorn und hinten angetrieben sein müssen. In Notfällen soll das gewährleisten, dass die Reisenden schnell die Rettungsausgänge erreichen und die Züge in jede Richtung den Tunnel verlassen können. Diese Vorschriften erfüllt der ICE 3 nicht. Der Zug hat einen platzsparenden, über alle Waggons verteilten Achsenantrieb und besteht aus zwei getrennten Teilen, die aneinandergekoppelt sind. In vielen Alpentunneln der Schweiz und Österreichs ist das jedoch kein Problem. Dort fährt der ICE seit Jahren.

Das scheint auch die Manager des Unternehmens Eurotunnel, das den Kanaltunnel betreibt, ins Grübeln gebracht zu haben. Zumal die milliardenteure Röhre bisher alles andere als ausgelastet und daher keine ökonomische Erfolgsgeschichte ist. Die Zulassung von mehr Zügen würde das ändern, da Eurotunnel für jede Durchfahrt kassiert. Deshalb zeigt sich Eurotunnel-Chef Jacques Gounon nun überzeugt, dass die Sicherheitsregeln angepasst werden.

In Frankreich ist man darüber wenig begeistert. Die Pariser Regierung gibt sich empört. Der Bahnkonzern Alstom droht sogar mit Klagen, falls die Sicherheitsregeln geändert werden. Denn die Franzosen haben schon einen ersten Großauftrag verloren. Eurostar-Chef Nicolas Petrovic will erstmals die ICE-3-Plattform Velaro und damit den deutschen Konkurrenzzug bestellen. Ein großer Erfolg für Siemens. Ab 2014 soll der Münchener Konzern und ICE-Hersteller zehn neue Eurostar-Züge für geschätzte 600 Millionen Euro liefern. Auch Petrovic rechnet also damit, dass die bisherigen Tunnelauflagen fallen.

Die schöne neue Zugwelt in Europa wird für die Reisenden mehr Angebote und im besten Fall auch sinkende Preise bringen. Denn die Konkurrenz wächst. Eurostar will seine Züge künftig direkt nach Deutschland schicken, auch deshalb dürfte die Wahl auf den deutschen Velaro gefallen sein. Die Karten werden neu gemischt. Umkämpft sind vor allem die lukrativen Rennstrecken zwischen den großen Metropolen. Schon 2014 werden Bahnreisende zwischen den Finanzzentren Frankfurt und London vermutlich die Qual der Wahl unter mehreren gut fünfstündigen Direktverbindungen, Betreibern und Zugmodellen haben.

Neben dem rot-weißen ICE 3 der Bahn wird dann voraussichtlich auch der fast baugleiche, gelb-weiße Eurostar zum Einstieg bereit sein. Daneben könnte der rote Thalys stehen, eine TGV-Variante. Und ein Gleis weiter startet womöglich ein Fernzug der SNCF, der Österreichischen oder Schweizer Bundesbahn.

Bloße Vision? Keineswegs. In den Chefetagen vieler Bahnkonzerne und in den Verkehrsministerien stehen die Expansionspläne weit oben. Jeder weiß: Viele Trends sprechen für die Schiene. Der Klimaschutz wird das Fliegen verteuern, die Ölknappheit das Autofahren. In den Ballungsgebiete legen zudem immer häufiger Staus den Verkehr lahm. Weltweit werden daher riesige Summen in neue Bahnstrecken investiert. Bis 2025 soll sich allein das Hochgeschwindigkeitsnetz in Europa auf 17 500 km verdreifachen. Derzeit sind knapp 6000 Kilometer in Betrieb und weitere 2900 im Bau.

Das lockt auch neue Anbieter. So will von 2011 an das Berliner Bahnunternehmen Locomore dem Platzhirsch Deutsche Bahn zunächst auf der Strecke Köln–Hamburg Kunden abjagen. In Italien haben einige reiche Industrielle neue Züge bei Alstom bestellt, um der dortigen Staatsbahn auf der Tempo-300-Trasse Rom–Mailand Konkurrenz zu machen.

Die Bahnindustrie kann sich freuen. Die großen Hersteller Alstom, Bombardier und Siemens haben viel Geld in die Entwicklung neuer Züge gesteckt. Allein Siemens hat bereits mehr als 200 Velaros verkauft, 160 davon nach China, wo Zehntausende Kilometer neue Strecken entstehen. Auch die Deutsche Bahn hat weitere 15 ICE bestellt, die nach England und an die Mittelmeerküste flitzen sollen. Schon 2012 soll das ICE-Netz über erste Teilabschnitte der neuen Rhein-Rhône-Schnellstrecke bis nach Marseille reichen. Von Südwestdeutschland bis an Frankreichs Badeküste sind dann Fahrzeiten von unter sechs Stunden möglich.

Kritiker sehen den Geschwindigkeitsrausch mit Skepsis. Der Ausbau der internationalen Schnellstrecken ist aberwitzig teuer, wie das umstrittene Bahnprojekt StuttgartUlm zeigt. Bestehende Trassen müssen zudem teuer aufgerüstet werden. Denn noch behindern in der EU vier Spurweiten, fünf Stromsysteme, 18 Leit- und Sicherungssysteme und 25 Nationalbahnen das Zusammenwachsen. So ist vielerorts die Fahrt eines Güter- oder Regionalzugs ins Nachbarland noch immer ein Abenteuer oder unmöglich.

Manche Experten fordern daher die Konzentration auf das Machbare. Und das heißt: Statt immer mehr Strecken für Tempo 300 zu bauen, sollte besser das vorhandene Netz modernisiert und erhalten werden. Allein in Deutschland wurden seit der Bahnreform 1994 rund 7000 Kilometer Gleise stillgelegt. Für viele Bahnfahrer bedeutet das: Man ist zwar künftig mit dem ICE in drei Stunden in London – aber die Fahrt mit Bussen und Bahnen bis zum nächsten ICE-Bahnhof kann ebenso lange dauern.

Thomas Wüpper