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Hinterland Kommt die Regio-Tram?
Landkreis Hinterland Kommt die Regio-Tram?
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13:59 04.02.2020
Der RMV legt sich vor dem Ergebnis der Machbarkeitsstudie zur 
Reaktivierung der 
Aar-Salzbödebahn nicht fest. Quelle: Christian Hedler
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Lohra

Rund 50 Zuhörer verfolgten jüngst Dienstag voriger Woche im Bürgerhaus Lohra den Vortrag des Ersten Kreisbeigeordneten zur Vorstudie über die mögliche Reaktivierung der Aar-Salzbödebahn.

Am Ende der euphorischen Darstellung Marian Zachows riefen Markus Hemberger (BfB) und Sozialdemokrat Kurt Schwald dazu auf, „der Salzbödebahn eine Chance zu geben“. Danach blieben noch die 40 Zuhörer im Saal, die auch an der Windkraftdebatte während der Bauausschuss-Sitzung interessiert waren.

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Auch sie verfolgten zuvor, was Zachow an Allgemeinem über die Salzbödetalbahn und im Einzelnen für Lohra und Gladenbach aus der Vorstudie zu berichten hatte. Zachow erläuterte, dass die alte Bahnstrecke ab Niederweimar entwidmet und zum Teil auch unwiederbringlich überbaut sei. Das erfordere eine neue Planung des Verlaufs, der nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) sehr aufwendig und einengend sein würde.

Zachow rechnet mit 2.200 Fahrgästen täglich

Deshalb rät die Vorstudie als Alternative zum Anwenden der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab). Nach dieser wäre die Strecke günstiger zu errichten, unter anderem weil die Nutzung von Bahnübergängen möglich wäre und auch andersartige Fahrzeuge als die der Bahn genutzt werden könnten, wie zum Beispiel die der Regio-Tram in Kassel. Zachow sprach allerdings von „ertüchtigten Bahnfahrzeugen“.

Insgesamt geht die Vorstudie von einem Fahrgastpotenzial von 2.200 Menschen an einem Werktag aus. Diese Zahl ergibt sich aus der Nutzung der um den Marburger Stadtverkehr bereinigten Fahrgäste der Buslinie 383. Das sei kein schöngefärbter, sondern ein sehr konservativ ermittelter Wert, sagte Zachow. Insgesamt erwarte man mindestens 20 Prozent mehr oder sogar doppelt so viele Nutzer – dies zeigen Erfahrungen aus Reaktivierungen andere Bahnstrecken.

Ergebnis in anderthalb Jahren

Zachow ergänzte: Die Salzbödetalbahn dürfe nicht isoliert, sondern mit ihren Auswirkungen auf den gesamten Öffentlichen Personennahverkehr in Mittelhessen betrachtet werden. So ergäbe sich zum Beispiel für den Teil von Marburg nach Niederwalgern ein 30-Minuten-Takt und mit dem Schnellbus von Gladenbach über Friedensdorf ein Anschluss nach Biedenkopf.

Die Studie empfiehlt laut Zachow zur Sicherung der Trasse das Anmelden für den Regionalplan und das Anfertigen einer Machbarkeitsstudie. Die Vergabe dieses Auftrags erfolgte schon mit dem Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV). Die Ergebnisse zur technischen Machbarkeit samt Kosten-Nutzen-Analyse werden in etwa anderthalb Jahren erwartet. Danach müssten die politischen Gremien diese bewerten sowie prüfen, ob eine kommunale Gesellschaft für die Eisenbahninfrastruktur in Frage kommt.

Haltepunkte

In der Vorstudie werden folgende mögliche Haltepunkte genannt:
Niederwalgern sollte reaktiviert werden, Niederwalgern West neu entstehen, um in Höhe Bahnübergang Bornweg das neue Baugebiet zu erschließen.
Damm sollte reaktiviert werden.
Lohra: Es entstünde in Höhe der Bushaltestelle „Neue Mitte“ ein Haltepunkt.
Mornshausen/S. sollte reaktiviert werden.
Gladenbach: Der Bahnhof sollte reaktiviert werden.
Erdhausen sollte reaktiviert werden.
Weidenhausen an der Petersburg bliebe geschlossen, in Höhe der Straße „Hartenmühle“ entstünde eine neue Haltestelle.
Wommelshausen würde nicht wieder in Betrieb genommen.
Bad Endbach: Der Bahnhof sollte reaktiviert werden, oberhalb des Kreisels an der Straße „Am öden Berg“ könnte der Haltepunkt Bad Endbach-Therme entstehen, um die Lahn-Dill-Bergland-Therme, die Supermärkte und das Sportzentrum zu erschließen.
Hartenrod: Der alte Haltepunkt würde nicht wiedereröffnet, stattdessen vor dem Schlierbacher Viadukt ein neuer in direkter Nachbarschaft des Schulzentrums entstehen.     

Neuer Haltepunkt in Lohra

Die von den Experten als Knackpunkte angesehenen Viadukte in Wommelshausen-Hütte, Endbach und in Hartenrod sind für die Reaktivierung der Strecke der Salzbödetalbahn laut Zachow kein Problem.

Größere gibt es wohl aber in Gladenbach und im Gemeindegebiet Lohra, die der Erste Kreisbeigeordnete Marian Zachow aber als „lösbar“, beziehungsweise „kein k.o.-Kriterium“ bezeichnet. So könnte zum Beispiel im Lohraer Ortsteil Damm das veräußerte Stück der alten Strecke durch eine „um wenige Meter verschwenkte Trasse, die dann den alten Bahndamm wieder erreicht“, umfahren werden.

In Lohra ist gleich die gesamte Trasse nicht mehr zu nutzen, da veräußert und auch zum Teil überbaut. Zachows Lösung: Der unterhalb des Bahndamms gelegene Wirtschaftsweg könnte als Bahntrasse genutzt werden. Das böte auch die Möglichkeit, um in Höhe der Bushaltestelle „Neue Mitte“ einen Verknüpfungspunkt mit dem Busverkehr entstehen zu lassen. Einziges noch zu lösendes Problem sind die Eigentumsverhältnisse des Straßenübergangs zur Eselmühle.     

Gladenbach: Busbahnhof an den Würtemberg?

Auch in Gladenbach gibt es einige Knackpunkte. So ist die Bahnüberführung in der Mornshäuser Subachstraße verfüllt, einTeil der Strecke in Erdhausen ebenso verkauft wie das Bahnhofsgebäude am Rande des Gewerbegebiets Würtemberg.

Allerdings ließ sich die Stadt dort vertraglich einen Nutzungs-Korridor sichern, eine Vorgehensweise, die Zachow auch allen anderen Kommunen empfiehlt. Dorthin könnte laut Vorstudie der Busbahnhof verlegt und ein Verknüpfungspunkt mit der Bahn geschafft werden. Die Planung zur Umgestaltung des Busbahnhofs in der Stadtmitte soll dieses Jahr beginnen, dieser würde aber, käme die Bahn, nicht mehr Endpunkt, sondern nur Umsteigeplatz sein.

Dies scheint der RMV des Landkreises schon in die Wege zu leiten mit der Überlegung, die Buslinie Mr 40 bis zum Würtemberg zu verlängern. Die Haltestelle dort bezeichnete Zachow in einem früheren Gespräch mit der OP als eine Art „Bus-Abstell-Anlage“. Zugleich würden die gut genutzten Haltestellen auf dem Weg angefahren und so auch das südliche Stadtgebiet besser ans Netz angebunden.   

Der Nutzen entscheidet

Wie steht der Rhein-Main-Verkehrsverbund zur Reaktivierung der Aar-Salzbödebahn und was geschieht mit den Buslinien X 38 und 383, falls die Bahnstrecke reaktiviert würde? Wäre eine Wiederaufnahme des Betriebs wirtschaftlich sinnvoll oder wäre nicht eine Umstellung der Busse auf Gas- oder Wasserstoffbetrieb aus ökologischer Sicht eine bessere Lösung?

Auf diese Fragen antwortet Vanessa Rehermann, Pressesprecherin des Rhein-Main-Verkehrsverbundes, dass die Machbarkeitsstudie zeigen werde, inwiefern eine Reaktivierung der Aar-Salzböde-Bahn möglich ist. Werde es diese geben, hätte sie im Einzugsgebiet Einfluss auf Buslinien wie die X38 und 383. Diese würden dann als Zu- und Abbringer für den Schienenweg ausgerichtet.

Alles hängt an der Nachfrage

Da der RMV des Kreises der OP vor einiger Zeit erläuterte, dass es von Biedenkopf nach Marburg keine X-Buslinie gäbe, weil die Bahn dort Vorrang hat, erklärt Rehermann auf Nachfrage: Die Planungen zu den konkreten Linienverläufen gehen erst mit der Machbarkeitsstudie ins Detail. „Überlegungen, wo welche Buslinie im Falle der Reaktivierung entlang fahren würde, wären daher zum aktuellen Zeitpunkt reine Spekulation“, sagt die RMV-Sprecherin.

Ob eine Reaktivierung der Bahnlinie wirtschaftlich sinnvoll ist, hänge vor allem mit dem Nachfragepotenzial zusammen: Grundsätzlich habe bei niedriger Fahrgastnachfrage der Bus Vorteile gegenüber der Schiene, bei höherer Nachfrage sei eine Schienenverbindung vorteilhafter.
Umwelteinflüsse spielen untergeordnete Rolle

Prüfung erfolgt ein jedem Einzelfall

„Die Antriebstechnik und ihre Umwelteinwirkungen spielen“, so Rehermann, „gegenüber dem Nachfragepotenzial in einer solchen Machbarkeitsstudie keine große Rolle.“ In dieser sei die sogenannte Kosten-Nutzen-Analyse das Herzstück. In ihr werden die Kosten eines Projekts Faktoren wie zum Beispiel dem Nachfragepotenzial, etwaige Reisezeitgewinne oder zusätzliche Mobilitätsmöglichkeiten gegenübergestellt.

Da jedes Projekt andere Bedingungen und Kostenfaktoren hat, gebe es keinen festen Wert, ab wann eine Bahnstrecke vorteilhafter ist als eine Busverbindung. Es werde also im Einzelfall geprüft, ob der Nutzen volkswirtschaftlich höher zu bewerten sei als die Kosten, die beim Bau und Betrieb einer Bahnstrecke entstehen, erklärt Rehermann.

von Gianfranco Fain