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Privatmann ersteigert Bahnhof

Serie Eisenbahn im Hinterland, Teil 36 Privatmann ersteigert Bahnhof

Der Hartenroder Bahnhof war nach dem Gladenbacher der wichtigste Unterwegsbahnhof an der Aar-Salzböde-Bahn.

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Kurz vor Einstellung des Betriebs: Es gibt nur noch zwei Gleise, am anderen Ende des Zuges befindet sich ein Steuerwagen, der das Umsetzen der Lok an das andere Zugende überflüssig macht.

Quelle: Manfred Ritter

Gladenbach. Nachdem der Verkauf aller noch im DB-Besitz befindlichen Liegenschaften in der Gemarkung Bad Endbach an die Gemeinde gescheitert war, trennte die DB sich nun doch noch von einem ganz kleinen, aber dafür sehr geschichts­trächtigen Teil der Anlagen.

Über eine private Firma in Berlin wurde am Nikolaustag das ehemalige Bahnhofsgebäude in Hartenrod zusammen mit dem angrenzenden Güterschuppen sowie der Außenfläche rund um die ehemalige Laderampe versteigert. Wie das Auktionshaus Karhausen in seinem Online-Portal mitteilt, erhielt ein Bieter für 10000 Euro den Zuschlag, das ist das Vierfache des Startgebotes.

Gleisflächen wurden nicht versteigert

Ehemalige Gleisflächen wurden nicht versteigert. Diese waren in Hartenrod einst sehr umfangreich, galt es doch, besonders im Güterverkehr vielfältige Aufgaben zu verrichten. Der Güterverkehr umfasste nicht nur die üblichen Waren, sondern hatte auch zwei besondere Großkunden in Hartenrod zu versorgen: Den Steinbruch und das Schwerspatwerk. Letzteres erhielt einen eigenen dreigleisigen Anschluss. Der befand sich auf offener Strecke und zweigte zwischen dem großen Viadukt und der kleinen Brücke über den heutigen Waldweg so ab, dass der Waldweg auf einem kleinen nur mit Andreaskreuzen gesicherten Bahnübergang gequert wurde.

Dies war der einzige Gleisanschluss der Aar-Salzböde-Bahn, der sich auf offener Strecke befand. Er wurde bis in die zweite Hälfte der 1950er-Jahre genutzt. Anders verhielt es sich mit dem Anschluss des Steinbruchs. Dieser befand sich im Bahnhof selbst und bestand aus einem Gleis, über dem eine Sturzbühne angebracht war. Die Verbindung zum Steinbruch stellte eine Feldbahn her, welche 600 mm Spurweite aufwies. In den 1950er-Jahren wurde die Feldbahn durch Lastwagen ersetzt. Bis in die 1970er-Jahre wurde dort noch Schotter für die bahneigenen Baustellen verladen. Dazu waren in Hartenrod eigens Schotterwagen stationiert. Erst als die Qualität des Diabas nicht mehr den Ansprüchen genügte, die an Bahnschotter gestellt werden, endeten diese Verkehre, die eigene Güterzüge ab Hartenrod beziehungsweise die Rückführung von Leerzügen nach Hartenrod zur Folge hatten. Ebenso begannen und endeten in Hartenrod Personenzüge. Dabei wurde dem ersten Zug, der morgens Gladenbach in Richtung Herborn verließ, eine Schienenbusgarnitur angehängt und diese in Hartenrod abgekuppelt, um so morgens den ersten Zug von Hartenrod nach Niederwalgern bilden zu können. Ferner endeten einzelne Personenzüge in Hartenrod und verkehrten als Leerfahrt nach Gladenbach.

In der 50ern steigt Hartenrod zum Zugleitbahnhof auf

Seine größte betriebliche Bedeutung erhielt der Bahnhof als in den 1950er-Jahren der vereinfachte Nebenbahndienst auf der Aar-Salzböde-Bahn eingeführt wurde. Hartenrod wurde Sitz des Zugleiters und war somit Zugleitbahnhof. Dieser vereinfachte Nebenbahndienst, der später in Zugleitbetrieb umbenannt wurde, war eine Maßnahme, um die Wirtschaftlichkeit von Nebenbahnen zu erhöhen und sollte nun vereinfacht dargestellt werden. Durch dessen Umsetzung konnte zum einen Personal eingespart werden, zum anderen wurde die Sicherungstechnik modernisiert und vereinfacht. Außer in Gladenbach und Hartenrod wurden alle Einfahrtsignale an den übrigen Unterwegsbahnhöfen überflüssig. In Teil 31 dieser Serie wurde bereits beschrieben, wie Zugkreuzungen unter diesen Bedingungen abliefen und welche Aufgabe dabei der Zugleiter hatte. Ohne Rücksprache mit ihm und der klaren Erteilung eines Abfahrauftrages durch ihn waren keine Zugbewegung auf der Aar-Salzböde-Bahn möglich. Er war auch der einzige, der im Verspätungsfall Zugkreuzungen verlegen konnte und führte über seine Tätigkeiten ein Zugmeldebuch. Der Zugleiter war in Personalunion Fahrdienstleiter von Hartenrod und stellte dort vom Stellwerk aus die Weichen, schloss die Schranken und betätigte die Einfahrsignale.

Bis in die 80er wurden die Gleise zurückgebaut

Bis in die 80er, als die Güterverkehrsgleise zurückgebaut wurden und nur zwei Gleise verblieben, gab es in Hartenrod im Bahnhof ein weiteres Signal für die Züge in Richtung Gladenbach. Dieses war mit einer Schutzweiche verbunden und die gesamte Einrichtung dem starken Gefälle, welches von der Bahnhofsausfahrt praktisch über mehrere Kilometer anhält, geschuldet. Wenn sich diese Schutzweiche in Grundstellung befand, wurden sich eventuell selbständig machende Güterwagen so auf ein kurzes Gleis abgelenkt und durchbrachen dort schlimmstenfalls den Prellbock, rollten die angrenzende Böschung hin­ab und blieben im unbebauten Feld liegen. Dies war allemal sicherer, als wenn die Wagen ungebremst auf die freie Strecke rollten und wegen des Gefälles immer mehr an Geschwindigkeit zunahmen. Das Signal war so geschaltet, dass es erst auf Fahrt gestellt werden konnte, wenn die Schutzweiche zuvor auf das Streckengleis umgestellt worden war. Doch all das ist längst Geschichte.

2001 endete die Eisenbahnzeit

2001 endete die Eisenbahnzeit in Hartenrod. Der neue Eigentümer, der auch noch die Auktionsgebühren zu zahlen hat, erbt neben einem Mieter im Güterschuppen ein Gebäude, das erstaunlich wenig Vandalismusschäden, dafür aber umso mehr Feuchtigkeitsschäden, aufweist und in dem fast nichts mehr an die alte Eisenbahnzeit erinnert.

Es wird sicher spannend zu verfolgen, was mit dem Gebäude geschieht und ob sich die DB nun entscheidet, weitere Grundstücke auf dem Gebiet der Gemeinde Bad Endbach nach und nach einzeln an den Mann zu bringen.

von Stefan Runzheimer

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