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Verkehr

BMW M5 - Der verkannte Business-Renner

Er sah aus wie eine behäbige Limousine für betuchte Handlungsreisende, doch auf der linken Spur wurde er zum Porsche-Schreck: Mit dem ersten M5 hat BMW vor 30 Jahren ordentlich Staub aufgewirbelt.
Unscheinbar: Der erste BMW M5 unterscheidet sich optisch kaum von der Serienversion.

Unscheinbar: Der erste BMW M5 unterscheidet sich optisch kaum von der Serienversion.

© Thomas Geiger

München/Kierspe. Der hat sich bis heute nicht gelegt.

Es ging nicht um Ruhm und Ehre, auch nicht um eine große Strategie. Streng genommen ging es nur ums Geld. Denn um sich weiterhin den Bau von Rennwagen leisten zu können, begann die BMW Motorsport GmbH Anfang der Achtziger, die ersten Serienmodelle zu veredeln, der Verkauf sollte die nötigen Mittel einbringen. So entstand erst der M535i, und als der auf der Straße war, hatten Kunden und Konstrukteure längst Blut geleckt. Deshalb kündigten die Bayern vor 30 Jahren ein Auto an, das die Hierarchie auf der linken Spur gehörig durcheinanderbringen sollte: den BMW M5.

Angetrieben von einem für den Straßenrennwagen M1 entwickelten Vierventil-Reihensechszylinder mit 3,5 Litern Hubraum stach die Limousine selbst Vollgas-Legenden wie den Porsche 911 aus. Der Motor war mit 210 kW/286 PS nicht nur stärker als der Boxer aus Zuffenhausen, sondern auch atemberaubend schnell: von 0 auf 100 km/h in 6,5 Sekunden und den damaligen Messungen der Fachpresse zufolge 251 km/h Spitze.

"Einen Sportwagen mit vier Türen hat damals keiner für möglich gehalten", erinnert sich Adolf Prommelsberger, der als Chef der M GmbH 1985 auf dem Autosalon in Amsterdam das Tuch vom ersten M5 zog. Zwar wurden von der ersten Generation auf Basis der 5er-Baureihe E28 nur 2200 Exemplare gebaut. Doch es war der Beginn einer Erfolgsgeschichte: Aktuell läuft der M5 mit 412 kW/560 PS in der fünften Auflage.

Seine Rolle als Leistungsträger und Porsche-Killer im BMW-Programm gab der M5 nie auf. Die Generationenfolge ist gespickt von Bestmarken. Unter den nahezu 100 000 M5 ist zum Beispiel der einzige Zehnzylinder-Benziner (373 kW/507 PS) in einer deutschen Limousine. Oder das aktuelle Editionsmodell zum 30. Geburtstag: Mit einem auf 441 kW/600 PS getunten V8-Motor ist es das stärkste Serienmodell in der BMW-Geschichte. Der Preis von 127 500 Euro jedoch liegt etwa dreimal über den 80 750 D-Mark von 1985.

Zwei Exemplare der frühen Jahre besitzt Jost Martin Dahlhaus, BMW-Fan aus dem nordrhein-westfälischen Kierspe. In seiner Garage stehen ein schwarzer Linkslenker und ein weißer Rechtslenker aus England, für eine Testfahrt rangiert er den schwarzen auf die Straße.

Langsam fährt Dahlhaus den Sechszylinder warm. Doch dann wird das Kribbeln im Gasfuß offenbar zu groß. Der Kick-down bringt einen überraschenden Schub jenseits von 4500 Touren, im Handumdrehen zeigt der Tacho 160. "Man muss schon genau hinschauen, damit man den Wagen als Sportmodell erkennt", sagt Dahlhaus.

"Der erste M5 ist eine verkannte Rarität und deshalb noch vergleichsweise günstig zu haben", so der Experte zur Marktlage. Zwar gebe es auf den üblichen Plattformen immer ein paar hoffnungslos überteuerte Autos, doch "mehr als 15 000 Euro muss man für ein gutes Auto nicht bezahlen."

Falls am M5 was kaputt geht, ist Ersatz über die BMW Klassiksparte schnell organisiert. Ein Klick auf der Webseite, und drei Tage später sind die Bauteile in der Post. Allerdings sei der Service recht teuer, sagt Dahlhaus. Manche Sammler kauften deshalb andere 5er zum Ausschlachten auf. Dahlhaus hat sein eigenes Ersatzteillager schon eingerichtet: Neben den beiden M5 hat er sich noch eine Reihe anderer 5er aus der Baureihe E28 zugelegt.

dpa


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