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Der Mazda MX-5 - Genuss ohne Reue

Klassische britische Roadster haben meist ein Problem: Für den Alltag taugen sie nur bedingt. Der MX-5 belebte damals eine längst ausgestorbene Fahrzeuggattung wieder, für die einst der Automobilbau im Vereinigten Königreich berühmt war.
Eine der wenigen Schwachstellen beim Mazda MX-5 ist das Fahrwerk - unschön, denn bei einem Roadster steht nun mal naturgemäß der Fahrspaß im Vordergrund.

Eine der wenigen Schwachstellen beim Mazda MX-5 ist das Fahrwerk - unschön, denn bei einem Roadster steht nun mal naturgemäß der Fahrspaß im Vordergrund.

© Mazda

Berlin. gattung wieder, für die einst der Automobilbau im Vereinigten Königreich berühmt war. Mit moderner Technik, der Konzentration auf das Wesentliche und auf den Fahrspaß wurde der offene Zweisitzer zum Erfolg. Und einigermaßen zuverlässig ist die mittlerweile dritte Generation des MX-5 auch.

Wenn da nicht das Thema Fahrwerk wäre. Tatsächlich ist der größte Spaßfaktor des MX-5 auch sein größter Schwachpunkt: Laut dem "TÜV Report 2015" machen Federn und Dämpfer schon bei der ersten Hauptuntersuchung (HU) doppelt so oft Probleme wie im Durchschnitt der Altersgenossen. Dabei sind Lenkung und Achsaufhängung laut der Zeitschrift aber grundsolide. Bei den Bremsen gebe es ab der zweiten HU öfter Probleme, und der MX-5 gilt auch als anfällig für Rost an Türfalzen, Schwellern und Kofferraumdeckel. Einen wichtigen Rückruf gab es laut dem "TÜV Report" für Modelle, die Ende 2005 gefertigt wurden, wegen möglicher Defekte an den Airbags.

Selten müssen die Pannenhelfer des ADAC wegen des MX-5 der dritten Generation ausrücken. Typische Fehlerquellen seien kaum auszumachen, resümiert der Club. Allenfalls entladene Batterien fielen bis zum Baujahr 2009 öfter auf, ebenso defekte Kurbelwellensensoren.

Wenn im Sommer 2015 die nunmehr vierte Generation des MX-5 auf den Markt kommt, wird der Vorgänger rund zehn Jahre auf dem Buckel haben. Für moderne Autos durchaus ein stolzes Alter, doch zwei Facelifts (2009 und 2012) sorgten dafür, dass der Zweisitzer noch immer frisch aussieht. Und so fährt er sich auch. Das Fahrwerk gilt als sehr gut ausbalanciert und sorgt insbesondere auf kurvigen Landstraßen für Agilität, die gerne als "kartartig" beschrieben wird. Wer wollte, konnte den MX-5 ab Herbst 2006 auch mit elektrischem Klappdach als sogenanntes Roadster Coupé ordern.

Bei der Motorleistung gibt sich der MX-5 eher bescheiden. Zwei Aggregate stehen zur Auswahl, ein 1,8-Liter-Vierzylinder mit 93 kW/126 PS und ein 2,0-Liter-Vierzylinder mit 118 kW/160 PS. Beide sind Saugmotoren, die Drehzahl verlangen, um ihre Höchstleistung zu erreichen. Beim 2,0-Liter-Motor verbesserten sich ab dem Baujahr 2009 die Beschleunigungswerte trotz gleicher Leistung etwas und der Verbrauch ging geringfügig zurück.

Die Preise für die dritte Generation des Mazda MX-5 beginnen laut dem Branchendienst Schwacke bei rund 5600 Euro, wenn man sich für einen 1.8 MZR Emotion des Baujahrs 2005 mit etwa 117 000 Kilometern entscheidet. Die Variante MX-5 2.0 von 2009 kostet in der Basisausstattung etwa noch 10 250 Euro (69 000 Kilometer). Für ein frisches Exemplar aus dem Baujahr 2013 mit 2,0-Liter-Motor und Sports-Line-Ausstattung werden laut Schwacke noch rund 17 700 Euro fällig (21 000 Kilometer).

Das Roadster Coupé mit elektrischem Kunststoffdach ist für gewöhnlich rund 1000 Euro teurer als ein MX-5 mit Stoffdach. So steht ein MX-5 1.8 Roadster Coupé Energy von 2009 mit 69 000 Kilometern auf dem Zähler für 11 500 Euro in der Liste. Ein MX-5 2.0 MZR Roadster Coupé Sports-Line von 2013 wird noch für rund 18 950 Euro gehandelt (21 000 Kilometer). Wer sich auf dem Gebrauchtmarkt umsieht, wird zahlreiche Sondermodelle entdecken, die Namen wie Senshu, Niseko oder Hamaki tragen. Sie kosten laut Schwacke meist kaum mehr als die Standardversionen.

dpa


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