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Gedämpft anpassungsfähig - Was adaptive Fahrwerke leisten

Sie sollen Familienautos zu Sportwagen machen - oder zumindest den Einsatzbereich des Fahrzeugs erweitern. Außerdem erhöhen adaptive Fahrwerke die Fahrsicherheit.
Gut untergebracht: Stoßdämpfer und Regelungssensorik, wie hier von Mercedes, benötigen mehr Bauraum als herkömmliche Fahrwerkskomponenten.

Gut untergebracht: Stoßdämpfer und Regelungssensorik, wie hier von Mercedes, benötigen mehr Bauraum als herkömmliche Fahrwerkskomponenten.

© Daimler

Berlin. Die komplizierte Technik ist aber nicht ganz ohne Nachteile: Vor allem ist sie teuer.

Sie heißen PASM, DCC, Magnetic Ride oder Active Body Control (ABC). Doch egal, welchen Namen die Hersteller sich haben einfallen lassen: Es handelt sich jeweils um adaptive Fahrwerkssysteme, bei denen sich die Härte der Dämpfer verstellen lässt oder selber je nach Fahrsituation verstellt. Laut Helmut Klein vom ADAC Technik Zentrum werden sie seit einigen Jahren verstärkt angeboten, teils bis hinab in die Kompaktklasse.

Klein sieht darin auch einen Sicherheitsaspekt: "Es ist immer ein Spagat zwischen Komfort und Sicherheit." So gehe maximaler Komfort immer auch einher mit Schwingungen des Aufbaus und Wankneigung in Kurven. "Das hat Einfluss auf die Radlasten und damit auf die Haftung der Reifen. Folglich also auf die Fahrsicherheit." Adaptive Fahrwerke könnten das bis zu einem gewissen Grad ausgleichen.

Man unterscheide zwischen aktiven und passiven Systemen, wobei viele Fahrwerke sich sowohl eigenständig an die Gegebenheiten anpassen, als auch die Vorwahl eines Modus durch den Fahrer erlauben. Bei Audi geschieht das über die Funktion Drive Select, bei Mercedes über Agility Select und bei BMW über den Fahrerlebnisschalter.

"Dabei wird im Stoßdämpfer ein Ventil elektronisch angesteuert, das den Ölfluss regelt", erklärt Stefan Ehl, Prüfingenieur bei der Kfz-Sachverständigenorganisation KÜS. Indem mal mehr oder mal weniger Öl vom einen Dämpferrohr ins andere fließen kann, werde die Härte, also die sogenannte Kennlinie des Dämpfers verstellt. Beim Magnetic Ride genannten System wird ein ähnlicher Effekt laut Audi dadurch erzielt, dass im Öl mikroskopisch kleine Magnetpartikel eingeschlossen sind, die sich unter Spannung so ausrichten, dass der Durchfluss in den Kolbenkanälen gehemmt werde.

Neben dem Sicherheitsaspekt liegt der Vorteil eines solchen Fahrwerks laut Ehl vor allem darin, dass es dem Fahrer die Möglichkeit gibt, das Auto in gewissen Grenzen an die jeweiligen Bedürfnisse anzupassen. "Je nach Gusto kann ich mal mit einem sportlicherem oder mal mit einem weniger sportlichen Gefühl unterwegs zu sein", sagt er.

Auf welche Charakteristik - ob eher sportlich straff oder eher komfortorientiert - das größere Gewicht gelegt wird, hängt von der Fahrzeugklasse und dem Hersteller ab. So hebt Mercedes bei seiner Magic Body Control den Komfortaspekt hervor. Laut dem Hersteller scannt eine Stereo-Kamera die Fahrbahn vor dem Auto und leitet die Daten an ein Steuergerät weiter, über das dann jeder Dämpfer schon im Vorfeld je nach Bedarf strammer oder weicher eingestellt werden könne. So will man es laut Mercedes ermöglichen, dass der Fahrer so wenig wie möglich von der Fahrbahn spürt.

Bei Porsche steht unterdessen die Sportlichkeit im Vordergrund. Das PASM genannte System (Porsche Active Suspension Management) regele abhängig von der Fahrweise und dem Fahrbahnzustand kontinuierlich die Dämpferkraft. Zusätzlich lasse sich über eine Taste in der Mittelkonsole die Voreinstellung zwischen "sportlich-komfortabel" und "sportlich-straff" variieren.

Laut Helmut Klein vom ADAC ist die Spreizung adaptiver Fahrwerke zwischen komfortabel und sportlich allerdings begrenzt. "Die grundsätzliche Auslegung der Feder hängt primär von der Achs- und der Radlast ab und davon, wie stark diese Kräfte variieren", sagt der Experte. Auch der Federweg sei mehr oder weniger vorgegeben und bewege sich meist in einem engen Rahmen. KÜS-Experte Fehl ergänzt: "Man verstellt ja nur den Dämpfer. An die Feder komme ich nicht ran."

Und es gibt auch Nachteile. "Adaptive Fahrwerke benötigen zum Beispiel deutlich mehr Bauraum als Standardfahrwerke", so Klein. Und sie sind etwas schwerer. Der Hauptnachteil liegt laut den Experten aber in den Kosten: "Die Stoßdämpfer solcher Systeme sind sehr komplex und kosten entsprechend mehr", sagt Fehl. Beim Neuwagenkauf muss man sich auf Zusatzkosten ab etwa 1000 Euro aufwärts einstellen.

dpa


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