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Auf Herz und Nieren: Blick in geheimes Opel-Prüfzentrum

Autotests finden auch künftig nicht komplett im Computer statt. Opel investiert in sein 50 Jahre altes Testzentrum viele Millionen Euro - die automobile Zukunft hat in dem Waldstück bei Frankfurt längst begonnen.
In den 1970er Jahren: Ein Opel GT auf einer Gefällestrecke im Opel-Test-Center in Rodgau-Dudenhofen (Hessen).

In den 1970er Jahren: Ein Opel GT auf einer Gefällestrecke im Opel-Test-Center in Rodgau-Dudenhofen (Hessen).

© Adam Opel AG

Rüsselsheim. Opel-Cheftester Matthias Schollmaier baut auf den menschlichen Faktor: "Wir werden hier in Zukunft auch Autos ganz ohne Fahrer testen. Auf Menschen können wir aber dennoch nicht verzichten." Wie andere Autohersteller betreibt Opel einen enormen Aufwand, seine neuen Modelle vor dem Marktstart auf Herz und Nieren zu prüfen.

Das geschieht meist in dem 50 Jahre alten Testzentrum in Rodgau-Dudenhofen, das längst auch ein wichtiger Teil der Entwicklungsabteilung geworden ist. Ingenieure müssen dort ihre Innovationen mit der Wirklichkeit konfrontieren. Zum 50. Jahrestag des einstmaligen "Prüffelds" hat die europäische General-Motors-Tochter bereits rund 30 Millionen Euro investiert, ein weitere zweistelliger Millionenbetrag soll bis 2020 folgen.

Autonomes Fahren und Elektromobilität sind bereits seit Jahren auf dem streng abgeschirmten Gelände präsent. Hier weichen Autos wie von Geisterhand gelenkt plötzlich auftauchenden Hindernissen aus. Und das für 2017 angekündigte Batterie-Auto Ampera-E wird auf den europäischen Markt angepasst. Auch "Erlkönige" neuer Modelle und Prototypen rollen über die Pisten, sorgfältig geschützt vor allzu neugierigen Fotografen.

Viele Tests können zwar am Computer simuliert werden, sagt Schollmaier, doch dabei müsse nicht zwingend ein gutes Auto herauskommen. Letztlich müsse der Mensch beurteilen, wie die Technik funktioniert und verbessert werden kann.

Auf die althergebrachte Autofolter mit tiefen Schlaglöchern, Kopfsteinpflaster, Salzwasserbädern, Split und Rüttelstrecken können die Rüsselsheimer auch künftig nicht verzichten. In nur 24 Wochen, also nicht einmal einem halben Jahr, durchleben die Dauertestwagen ein extrem hartes Autoleben. Es gibt auch eine Klimakammer, den extremen Winter erleben die Opel-Testwagen aber meistens in Schweden.

Bewegt werden sie in Dudenhofen von rund 150 Fahrern, die im Dreischichtsystem nach Computervorgaben tagtäglich über die diversen Marter-Strecken im Rodgauer Wald kurven. Am Tag kommen so bis zu 40 000 Kilometer zusammen, eine komplette Erdumrundung. "Die meisten Fahrer sind gelernte Mechaniker. Die können uns die Fehler am besten beschreiben", sagt der Programmleiter Thomas Simon.

Bei seiner Eröffnung 1966 war Dudenhofen das modernste Autotest-Zentrum Europas, getestet wurden damals Autos mit Namen wie Kadett, Rekord oder Kapitän. Das Gelände im östlichen Rhein-Main-Gebiet ist damit drei Jahre älter als das Prüffeld des ewigen Konkurrenten Volkswagen, dem die GM-Tochter in den 60er-Jahren noch meilenweit vorausfuhr. Die Wolfsburger schirmen ihr Areal in Ehra-Lessien in der Heide noch strenger ab und verzichteten bislang auf Jubiläumsfeiern, zu groß ist die Furcht vor Werkspionage. Auch im niedersächsischen Wald findet sich eine riesige, fugenfreie Schleuderplatte, wie sie sich jetzt Opel neu geleistet hat.

Auf der alten werden zur Jubiläumsfeier an diesem Samstag (10. September) die Ikonen aus besseren Opel-Zeiten ausgestellt - ein beliebtes Fotomotiv, das auch Opel-Chef Karl-Thomas Neumann für die sozialen Medien entdeckt hat. Die Rückbesinnung etwa auf den Sportwagen Opel GT passt nach Dudenhofen, denn der schnittige Zweisitzer ist das erste Modell, das hier komplett entwickelt wurde. Eine Designstudie mit der GT-Silhouette steht für den Anspruch Opels, wieder in die Gewinnzone zurückzufahren und zu den führenden Herstellern Europas zu zählen.

Opel hat in den vergangenen drei Jahren bereits 28,5 Millionen Euro unter anderem in den Bau einer 1,7 Kilometer langen Geraden investiert, die seit dem Frühjahr in Betrieb ist. Auch der Rundkurs mit Steilkurven wie bei der Carrera-Bahn wurde 2012 erneuert, weil die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h erhöht werden musste. Die Kurvenneigung dient dazu, die Querkräfte zu neutralisieren. 1972 wurde auf der Piste ein Diesel-Weltrekord mit 197 km/h aufgestellt - ein heute alltägliches Tempo, das bis dato noch kein anderer Selbstzünder geschafft hatte.

Bis 2020 soll ein weiterer zweistelliger Millionenbetrag in das Gelände fließen. Geplant sind weitere Prüfstände, Lagerhallen, Parkhäuser und Teststrecken innerhalb des vorhandenen Areals. Die Tankstelle hat bereits 16 verschiedene Spritsorten parat - nach den jeweiligen Bedürfnissen der Länder, in die die Autos ausgeliefert werden. Am Ende der Bauarbeiten wird sich die Länge der Teststraßen auf 90 Kilometer belaufen - fast drei Mal so viel wie zu Beginn.

dpa


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