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Deutschland / Weltweit Das ist der neue ICE
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21:52 18.02.2014
444 Sitzplätze verteilt auf acht Wagen: Am Dienstag wurde der neue ICE 3 der Deutschen Bahn vorgestellt. Quelle: dpa
Frankfurt am Main

Lokführer Hans-Peter Haas drückt den kleinen Hebel nach vorn. Der 500 Tonnen schwere ICE fährt an, kurvt über die Weichen am Frankfurter Hauptbahnhof, an Kleingärten vorbei und durch Gassen am Rande kleiner Wälder. 50 Stundenkilometer, dann 70. Der 47-jährige Haas schaut stoisch auf die Gleise; die vielen Reporter hinter ihm beachtet er nicht. Um die muss sich gestern der Produktionsvorstand der Bahn, Andreas Busemann, kümmern. Die Bahn hat mit dem Hersteller Siemens zu einer Probefahrt auf der Schnellstrecke Frankfurt–Köln eingeladen, um die neue Technik vorzuführen. Wortreich streicht Busemann die Vorzüge des ICE  3, Baureihe 407, heraus. Fahrgäste bekommen über Deckenmonitore Reiseinformationen, es gibt mehr Rollstuhlplätze und einen Hublift, Fußbodenleisten sowie Platznummern in Blindenschrift. „Ein toller Zug“, sagt Busemann – natürlich, etwas anderes hat niemand nach der verspäteten Auslieferung erwartet. Ende Dezember hat das Eisenbahnbundesamt endlich die Zulassung für die Züge erteilt. Vier ICE 407 sind ausgeliefert, weitere vier folgen bis März.

Die Zulassung der 16 neuen Züge hatte gedrängt, weil das Eisenbahnbundesamt seit dem Bruch einer Radsatzwelle in Köln 2008 kürzere Wartungsintervalle angeordnet hatte. Bis zu zwölf ICE-Züge fehlten daher im täglichen Verkehr. Hinzu kommt, dass mehr Menschen denn je einsteigen. Die Folge: Die Bahn fuhr in den letzten Jahren praktisch ohne Reserve. Besonders im Winter 2012 bekamen das die Fahrgäste massiv zu spüren. Bahn-Reisende hingen oft auf zugigen Bahnsteigen fest oder mussten in kalten Zügen ohne Heizung bibbern. Auch die häufige Änderung der Wagenreihenfolge geht auf das Konto des Zugmangels. Für viele Bahnkunden glich die Suche nach dem reservierten Sitzplatz oft einer aufreibenden Schatzsuche. Dass die Züge im Winter zudem langsamer fahren mussten, weil herabfallende Eisklumpen Schotter aufwirbelten, machte den Bahn­alltag zusätzlich beschwerlicher.

Der ICE 407 hat mittlerweile Tempo 301 erreicht. Druck lastet auf den Ohren. Dafür stecken gleich neben der Hochgeschwindigkeitsstrecke die Autofahrer im Stau. Nach Köln braucht der neue ICE nur knapp 80 Minuten. Neben den angepriesenen Erleichterungen für die Fahrgäste hat die neue ICE-Baureihe ein ganzes Arsenal ausgefeilter Technik an Bord: So sind die Züge durch Dachaufbauten wesentlich aerodynamischer und damit verbrauchsärmer, die Unterböden durch Platten gegen den schon erwähnten Schotterflug geschützt, durch eine intelligentere Anordnung der Technik gibt es mehr Sitzplätze, auch sollen die Wartungszeiten geringer sein.

Für die Lieferverzögerung schieben sich Bahn, Hersteller und das Eisenbahnbundesamt gegenseitig die Schuld zu. Für Siemens-Projektleiter Martin Steuger ist schlicht die Komplexität der Anforderungen der Grund für die lange Verzögerung. Der neue ICE soll europaweit fahren. Das bedeutet nicht nur einzelne Zulassungsprozesse, sondern teilweise unterschiedliche Anforderungen bezüglich der Bildschirme bis hin zur Anordnung der Not-Aus-Knöpfe. Auch der Ehrenvorsitzende des Fahrgastverbands Pro Bahn, Karl-Peter Naumann, macht die gestiegenen Anforderungen besonders an die Elektronik für die Verzögerungen bei der Zulassung verantwortlich. „Bei den Dampfzügen vor dem Zweiten Weltkrieg konnten Sie die Türen einfach aufmachen“, sagte Naumann. Die Verzögerungen würden nicht nur Siemens, sondern alle Hersteller von ­Eisenbahntechnik betreffen. Allerdings sind Lieferengpässe nur das eine. Der Bahnexpertin im Verkehrsclub Deutschland, Heidi Tischmann, zufolge rächt sich nun auch, dass zuvor ein jahrelanger Investitionsstau aufgelaufen war. Der frühere Bahnchef Hartmut Mehdorn hatte vor dem geplanten Börsengang der Bahn nur wenig Züge bestellt.

Lokführer Haas hat mittlerweile den Kölner Hauptbahnhof hinter sich gelassen, die Stadt in einem Bogen umrundet und ist nun auf der Rückfahrt. Der ICE kommt aus einem dunklen Tunnel und fährt den Hügeln im goldenen Vormittagslicht entgegen. „Romantik ist auch dabei“, sagt Haas und schwärmt davon, wie er neulich hinter München bei Föhnwetter die Alpen sah. Haas betont, beim Bremsen brauche man Gefühl. Schon fünf Kilometer vor der angekündigten Baustelle nimmt er das Tempo zurück. Die Technik müsse bei hohen Geschwindigkeiten unterstützen, sagt er.

Zweieinhalb Stunden nach dem Start ist der ICE um 13.01 Uhr wieder an Gleis elf des Frankfurter Hauptbahnhofs zurück. Die Präsentationsfahrt – pünktlich abgeschlossen. Kurz darauf fällt in Frankfurt ein Zug aus, zahlreiche Fahrgäste müssen umsteigen und auf den Strecken wegen technischer Störungen noch länger warten. Da ist er wieder, der unerfreuliche Alltag bei der Bahn.

Antje Schroeder

Der neue ICE - fast so kompliziert wie eine Rakete

Es war ein ehrgeiziger Plan: Im Dezember 2008 bestellte die Deutsche Bahn bei Siemens 16 ICE-Züge der neuesten Generation; für 2012 war der Einsatz geplant. Der Clou: Die Züge sollten nicht nur in Deutschland, sondern auch in Frankreich, Belgien, der Schweiz und den Niederlanden fahren. Jedes dieser Länder hat aber ein eigenes Zug­sicherungs- und Signalsystem; die Technik des Zuges musste also sehr aufwendig sein. Zu aufwendig, um den engen Zeitplan einzuhalten. 2011 wurden Verzögerungen bei Siemens eingeräumt. Grund waren 230 technische Anpassungen, weil sich Betriebsvorschriften geändert hatten. Außerdem gab es Probleme mit Bremsen, Klimaanlagen und dem Wasserabfluss im Bordrestaurant. Ein Zulieferer hatte zudem Schwierigkeiten mit dem Zug­sicherungssystem. Ende 2012 wurden erhebliche Mängel an der Software des ICE bekannt.

Das Eisenbahnbundesamt forderte 2900 Änderungen, um dem Zug die Zulassung in Deutschland erteilen zu können. Bahnintern wird der Anspruch, mit dem Zug fünf Länder befahren zu können, dafür verantwortlich gemacht. Die Computertechnik des neuesten ICE besteht aus rund 250.000 Teilen. Zum Vergleich: Beim US-Spaceshuttle waren es drei Millionen. Erst Ende 2013 konnten erste Züge auf der Strecke Frankfurt–Köln fahren. Bis zur Europatauglichkeit dauert es noch viel länger: Die ersten neun Züge sollen erst im Dezember 2016 im Ausland unterwegs sein, die anderen sieben noch später. Um einer Vertragsstrafe zu entgehen, hat Siemens der Bahn einen 17. Zug geschenkt. dl

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