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Politik Dicke Luft: Vom Sinn und Unsinn von Dieselfahrverboten
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17:08 30.12.2018
Dicke Luft Dieselfahrverbot Quelle: Shutterstock
Hannover

Für Menschen mit einem besonderen Sinn für die absurden Seiten des Lebens hielt das Hamburger Luftmessnetz im November die vielleicht schönste Pointe des Jahres bereit. Genau genommen waren es zwei Stationen, denen dieses Kunststück gelang: die an der Max-Brauer-Allee, EU-Kennung DEHH070, und die an der Stresemannstraße, DEHH026, beide in Altona.

An diesen beiden Stationen dürfen ältere Diesel seit dem 31. Mai nicht mehr vorbeifahren. Einmal, bei DEHH026, betrifft es nur Lkw, bei DEHH070 auch Pkw. Hamburg war die erste deutsche Stadt, die bestimmte Strecken für Diesel sperrte. Man wollte schnell sein. Konsequent. Unangreifbar. 100 Schilder stellte die Stadt auf, um von dem Verbot zu künden.

Die Luft sollte sauberer werden. Die Menschen in Altona sollten wieder atmen können. Jedenfalls die, die an diesen mehrere Hundert Meter langen Teilstücken wohnen.

Wie ein Treppenwitz der Umweltpolitik

Dumm nur, dass 026 und 070 nach fünf Monaten eine andere Geschichte erzählten. Beide maßen im Oktober 48 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft. Das war zum einen mehr, als die EU erlaubt, das sind nur 40 Mikrogramm. Vor allem aber war es auch mehr als im Oktober des Jahres 2017, als die alten Diesel noch durch die Max-Brauer-Allee und die Stresemannstraße fahren durften, wie sie lustig waren. Damals lag die Belastung nur bei 39 Mikrogramm.

Die Altonaer Luft war also tatsächlich schlechter geworden. Trotz Fahrverbots. Es klang wie ein Treppenwitz der Umweltpolitik. Wie ein Symbol für diese an Absurditäten reiche Debatte. Und wie eine Einladung an alle, aus diesen Werten das herauszulesen, was ihnen passte.

„Weg mit den ganzen unsinnigen Fahrverboten, mit den Schikanen“, riefen die einen. „Wir müssen noch viel mehr tun, zusätzlich zu den Fahrverboten“, riefen die anderen.

Die Wahrheit ist komplizierter

Den einen gehen die Fahrverbote zu weit, den anderen gehen sie nicht weit genug. Dazwischen liegt großer Zorn. So wird es auch sein, wenn in Deutschland in den kommenden Monaten älterere und auch noch ziemlich junge Diesel auf einer ganzen Reihe weiterer Strecken nicht mehr unterwegs sein dürfen. In Stuttgart, wo Euro-4-Diesel und ältere schon von Neujahr an nicht mehr in die Stadt dürfen. In Köln, wo sie vom 1. April an aus der Stadt verbannt werden. Oder in Essen, wo sie ab Juli sogar nicht mehr auf die A 40 dürfen.

Zeigen die Hamburger Messstationen jetzt, dass das alles vergebens ist? Die Wahrheit ist ein wenig komplizierter. In der Stresemannstraße waren die Werte in vier von fünf Monaten niedriger. An der Max-Brauer-Allee waren sie auch einmal niedriger. Aber am Ende eben auch dreimal höher.

Es gibt mögliche Erklärungen dafür. Dieselfahrer, die das Verbot ignorieren. Eine Sperrung, wegen der 2017 besonders wenig Autos durch die Allee gefahren seien. Der heiße Sommer. Und überhaupt müsse man erst mal ein Jahr abwarten, bevor man die Werte beurteilt.

Ein Fahrverbotsschild für Lastwagen mit Diesel-Motor bis Euro5 wird an der Zufahrt zur Stresemannstraße in Hamburg aufgehängt. Quelle: Daniel Bockwoldt/dpa

Aber es bleibt bei dem absurden Ergebnis: Eine Stadt erlässt ein Fahrverbot, und dann ist die Luft dort oft schlechter als zuvor. Das passt zu anderen absurden Aspekten des Streits um die Fahrverbote. So will die EU jetzt prüfen, ob die Länder die Messstationen im richtigen Abstand an die Straßen stellen. Deutschland, vermuten manche, müsse seine Messpunkte nur ein wenig wegrücken, dann klappe es auch mit den Werten. Und es passt hervorragend zur Uneinigkeit der Wissenschaftler.

Diejenigen, die die Schädlichkeit von Dieselabgasen und Luftschadstoffen am besten beurteilen können, sind die Lungenärzte. Deren wichtigste Fachgesellschaft ist die Deutsche Gesellschaft für Pneumologie (DGP). Im November hat sie ein Positionspapier veröffentlicht, in dem sie die strengen Grenzwerte der EU verteidigt. Feinstaub, Stickoxide und andere Schmutzpartikel schadeten nicht nur der Lunge. Es gebe auch einen Zusammenhang mit anderen Erkrankungen wie Herzinfarkt, Schlaganfall, Diabetes und Demenz.

Tausende Tote jährlich durch Langzeitbelastung

„Die Wissenschaft kann keinen Grenzwert nennen, unterhalb derer eine Gesundheitsgefährdung ausgeschlossen ist“, erklärt Professor Holger Schulz vom Helmholtz Zentrum München. „Solange wir wissen, dass ein Kind an einer verkehrsreichen Straße häufiger Asthma hat, brauchen wir Handlungen“, sagt Professor Klaus Rabe, der Präsident der DGP. Versuche, die Grenzwerte aufzuweichen, „beunruhigen uns daher“. Laut Umweltbundesamt sterben jedes Jahr Tausende Menschen vorzeitig an der Langzeitbelastung durch Stickstoffdioxid.

Die DGP hat aber auch einen früheren Präsidenten, Professor Dieter Köhler. Er hält den Stickoxid-Grenzwert 40 Mikrogramm für willkürlich, vor 20 Jahren ungeprüft übernommen aus einer Studie mit Gasherden. Für den Straßenverkehr sei sie untauglich. „Es stirbt kein einziger Mensch wegen des Stickoxids an den Hauptstraßen“, behauptet Köhler.

40 Mikrogramm? Gefährlich? „Allein der Adventskranz im Wohnzimmer mit vier Kerzen produziert über 200 Mikrogramm.“ Viele Arbeitsplätze dürfte es dann gar nicht geben, erklärt Köhler. Die Amerikaner, in Fragen des Luftschutzes oft weit strenger, haben einen Grenzwert von 100 Mikrogramm – und das sei absolut ausreichend. Fahrverbote für Diesel? Aus Köhlers Sicht Quatsch.

Weniger Schadstoffe sind besser als viele

Es ist ein erbitterter Streit. Die einfachen Wahrheiten gehen da leicht unter. Zum Beispiel die, dass weniger Schadstoffe in der Luft besser sind als viele. Dass viele Wirkungen von Schadstoffen, etwa von Ultrafeinstaub, noch gar nicht richtig erforscht sind. Oder dass eine andere Verkehrspolitik mit einem besseren öffentlichen Nahverkehr auch dem Klima dient.

In Hamburg-Altona müssen die älteren Diesel jetzt einen Umweg fahren. Die Stadt hat sogar Ausweichrouten vorgeschlagen. Umweltschützer haben dort die Stick­oxidwerte gemessen. Sie liegen höher als früher. Eindeutig.

Von Thorsten Fuchs/RND

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