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Politik Auf die lange Bahn geschoben: Baustellenbesuch bei Stuttgart 21
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14:00 12.01.2019
Eine Tunnelbohrmaschine steht in einem Tunnel des Bauprojekts Stuttgart 21. Quelle: Sebastian Gollnow/dpa
Stuttgart

In 56 Metern Höhe ist die Sicht frei auf Stuttgarts Zukunft und auf Stuttgarts Schmerz zugleich. Vom Bahnhofsturm mit seiner Aussichtsplattform gucken Besucher herunter auf das Bahnprojekt Stuttgart 21, Deutschlands größte und umstrittenste Baustelle.

Wie eine offene Wunde klafft sie im Herzen der Landeshauptstadt, dort, wo einst ein Teil des Schlossgartens lag. Bauzäune und Absperrungen machen das Leben in der Schwabenmetropole für Fußgänger zum Hindernislauf. Autofahrer der sechstgrößten deutschen Stadt stehen in langen Staus. Radfahrer schlängeln sich irgendwie durch.

Ein Bagger steht auf der Baustelle des Bahnprojektes Stuttgart 21. Quelle: Sebastian Gollnow/dpa

In der gigantischen Grube bauen Arbeiter am neuen Hauptbahnhof, der einmal tief unter der Erde liegen wird – anders als die heutige Halle. Bis zu zwölf Meter hohe Kelchstützen wachsen gerade aus dem Grubenboden. Es sind massige Trichter aus Beton und Eisen, die später das ebenerdige Bahnhofsdach tragen sollen. Durch Kuppeln aus Glas – die wie Seifenblasen auf dem Dach liegen – soll dann das Tageslicht in die Bahnhofshalle unter der Erde fallen.

So sieht es der Entwurf des Düsseldorfer Architekten Christoph Ingenhoven vor. Und so sehen Reisende in der fast 100 Jahre alten Halle des Bahnhofs von Paul Bonatz die Zukunft auf einem modernen Wandbild mit einer Computersimulation und der Aufschrift: „Die Zukunft liegt näher als Du denkst.“

„Eine echte Mammutaufgabe“: Die Simulation zeigt die Konstruktion der Glaskuppeln, durch die Tageslicht in den unterirdischen Bahnhof fallen soll. Quelle: Deutsche Bahn

Die Gegenwart jedoch wird nicht nur durch die Baustelle geprägt. Sie ist auch bestimmt durch eine ganz eigene Welt der Probleme: Stuttgart 21, kurz S 21, wird viel teurer als geplant. Und der Abschluss verzögert sich.

Seit 2010 wird am Bahnprojekt Stuttgart–Ulm gebaut. Und je länger es am Herzstück, dem Bahnhof, dauert, desto brennender plagt die Frage, ob sich der ganze Aufwand am Ende lohnt. In diesem Jahr soll der kathedralenartige Bonatz-Bau samt Bahnhofsturm schließen. Er wird zur neuen Empfangshalle umgebaut. Vier Menschen, die sich bisweilen auf dem Turm einen Überblick verschaffen, erzählen von ihrem Leben mit der Baustelle, von Sorgen und Hoffnungen.

Der Bauleiter

Einer, der extra wegen S 21 nach Baden-Württemberg kam, ist Michael Pradel. Der 45-Jährige spricht von einer „echten Mammutaufgabe“. Der technische Projektleiter der Bahn zeigt den Kampfgeist des Leistungssportlers. „Mein Ziel ist es, so qualitativ hochwertig und kostengünstig wie möglich zu bauen und am Schluss das rote Band der Sympathie zu durchschneiden“, sagt der frühere Ruderer der Junioren-Nationalmannschaft der DDR.

Pradel ist in der Nähe von Potsdam in Werder an der Havel zu Hause. Dort leben seine Frau und die zwei Söhne. Als ihn die Deutsche Bahn vor gut drei Jahren fragte, war ihm klar, dass es ein solches Angebot nur einmal im Leben gibt. Während viele Stuttgarter noch fluchen über den Dreck und darüber, dass die Baustelle sie im Alltag behindert, reicht seine Vorstellungskraft schon weit in die Zukunft.

Michael Pradel, Abschnittsleiter des Bahnprojekts Stuttgart 21 für die Talquerung mit Hauptbahnhof, steht auf dem Turm des Hauptbahnhofs. Quelle: Sebastian Gollnow/dpa

Irgendwann sollen die Bürger sagen, dass es sich gelohnt hat, wünscht sich Pradel. „Die Leute, die heute noch zur Elbphilharmonie nach Hamburg pilgern, kommen dann in den Stuttgarter Hauptbahnhof, um die Architektur zu begutachten und sich daran zu erfreuen“, glaubt er. „Das wird ein Architekturmekka werden. Und zusammen mit der Internationalen Bauausstellung wird es Stuttgart einen Aufschwung geben, der seinesgleichen sucht.“ Für 2027 ist die Schau geplant.

Seinen Arbeitstag beginnt Pradel meist um 8 Uhr und beendet ihn 13 Stunden später. Zeit, um auch viele der Probleme anzugehen. Da ist der Widerstand der Gegner. Da sind die auf 8,2 Milliarden Euro fast verdoppelten Kosten. Und die Verzögerungen. Nicht wenige Stuttgarter befürchten, dass S 21 wie der Flughafen Berlin-Brandenburg BER enden könnte: Der soll mit neun Jahren Verspätung 2020 den Betrieb aufnehmen – und ist mit 6,5 Milliarden Euro schon rund dreimal so teuer wie geplant.

„Ich werde die Kritiker nicht bekehren“

Bereits seit den Achtzigerjahren ist im europäischen Verkehrswegeplan die Rede davon, den Sackbahnhof in eine Durchgangsstation umzuwandeln. Das geht nur unterirdisch. Pradel, den Kinder im Turmforum des Bahnhofs mit einem fröhlichen „Guten Morgen, Herr Bauarbeiter!“ begrüßen, erklärt, dass sich nicht nur die Reisezeiten verkürzen. Weil die Gleise unter die Erde verschwinden, gibt es weniger Lärm. Zudem sollen Flächen frei werden für Tausende von Wohnungen.

Aber bis S 21 fertig ist, wird Pradel die Debatte um den Sinn des Ganzen nicht los. „Dass viele Menschen Stuttgart 21 immer im Zusammenhang mit der globalen Situation der DB sehen und sagen, da würden Milliarden versenkt, kann ich nicht teilen.“ Tatsächlich ist der Baufortschritt mit den vielen Tunneldurchbrüchen und Brücken längst unübersehbar.

Die Baustelle des milliardenschweren Bauprojekts Stuttgart 21, aufgenommen aus der Luft (Flugzeug). Der Stuttgarter Hauptbahnhof soll dabei unter die Erde verlegt werden. Die Bauarbeiten sollen Ende des Jahres 2025 abgeschlossen sein. Quelle: Bernd Weißbrod/dpa

Von der Plattform des Turms schaut Pradel auf die Straße, den Beginn der Fußgängerzone. Dort steht seit acht Jahren eine Mahnwache gegen S 21. Wenn er als Bauleiter mit den Gegnern redet, hilft das aus seiner Sicht, manche Woge zu glätten. Aber ihm bleibt klar: „Ich werde die Kritiker nicht bekehren. Einige haben nach wie vor nicht das Ziel, den Bahnhof besser zu machen, sondern das Projekt zu verhindern.“

Die Stadtführerin

An der Mahnwache am Arnulf-Klett-Platz steht Doris Zilger. Die pensionierte Lehrerin erklärt als Stadtführerin die Sicht von außen auf die Baustelle. „Immer wieder kommt zuerst die Frage, ob ich für oder gegen das Projekt bin“, sagt die 67-Jährige. Sie bindet nicht jedem gleich auf die Nase, dass sie zu den Gegnern gehört. Sie macht etwa fünf Schichten pro Woche im Protestzelt.

Die sportliche Frau trägt das Abzeichen „Umstieg 21“ – ein kleiner Hoffnungsträger aus Metall. Die Hoffnung: dass der Bahnhof mit seinen 16 Gleisen doch nicht komplett unter die Erde wandert. Besonders Sicherheitsfragen lassen den S-21-Wächtern wie Doris Zilger keine Ruhe: der Brandschutz im neuen Tiefbahnhof, die Neigung der Gleise, die Fluchtwege in den Tunneln, die Gefahr von Rissen an Gebäuden durch die Bauarbeiten.

Doris Zilger steht in der Mahnwache der Kritiker des Bahnprojekts Stuttgart 21 hinter einer Auslage. Die Stadtführerin Zilger engagiert sich in unter anderem in der Mahnwache gegen das Projekt. Quelle: Marijan Murat/dpa

„Wir können es nicht verhindern. Die Idee, dass die ganzen Gruppen, die dagegen sind, noch einen Stopp hinkriegen, die ist, glaube ich, vorbei“, sagt sie. Montags organisieren Stuttgarter Proteste mit oft Hunderten Teilnehmern. Viele Gegner sind mit dem Widerstand alt geworden.

Markenzeichen der Kritiker ist bis heute ein gelbes Schild mit der Aufschrift „Stuttgart 21“. Es ist wie bei einem Ortsausgangszeichen rot durchgestrichen. An Hausfassaden und Autos haften die Aufkleber. „Hier wird etwas gebaut, das die Stadt nicht braucht“, sagt Zilger. Bei ihren Führungen läuft sie mit den Gruppen am Bauzaun entlang – an der Grube, die den brüllenden Lärm von Lastwagen und Maschinen sowie Dreck ausstößt. Oder sie verschafft sich ein Bild von oben auf dem Bahnhofsturm mit dem rotierenden Mercedes-Stern.

„Es wird so viel ausgebremst durch Stuttgart 21“

Doris Zilger fällt vieles ein, was die Stadt und ihre rund 620 000 Einwohner eher nötig hätten: die Tieferlegung der Bundesstraße 14 zum Beispiel. Eine Kulturmeile soll hier mal entstehen. Doch noch zerschneidet die vielspurige Konrad-Adenauer-Straße das Viertel mit dem Staatstheater, der Staatsgalerie und anderen Einrichtungen.

„Es wird so viel ausgebremst durch Stuttgart 21“, klagt Zilger. Die Oper braucht eine Sanierung, einen Ausweichspielort. Bauen will die Stadt auch ein neues Konzerthaus und ein neues Völkerkundemuseum. Doch viele Flächen sind auf Jahre wegen S 21 blockiert.

Buttons liegen in einer Auslage der Mahnwache der Kritiker des Bahnprojekts Stuttgart 21. Quelle: Marijan Murat/dpa

Das Bahnprojekt sieht Zilger als Symbol für einen Größenwahn im Baugeschäft. Nach dem Motto „Stuttgart 21 ist überall“ solidarisierten sich die Schwaben zuletzt mit den Baumschützern im Hambacher Forst gegen den Kohleabbau. Überhaupt pflegen die S-21-Gegner den Ruf Stuttgarts als Hochburg des Bürgerprotests: „Wenn es eine Demo gibt gegen Feinstaub, dann sind wir auch dabei.“

Noch, sagt die Seniorin, kriegten sie die Mahnwache mit je zwei Freiwilligen gerade so hin. Tag und Nacht. 365 Tage. „Wir sind 200 Leute auf der Liste, viele über 60 und 70“, erzählt die dreifache Mutter. Doch: „Die Jüngeren konzentrieren sich nun eher auf die Gestaltung ihres Lebens.“

Der Seelsorger

Mit der Baustelle ist Stuttgart, die Stadt von Daimler, Porsche und Bosch, noch internationaler geworden. Aus über 20 Nationen kommen die Arbeiter des Projekts: Eisenflechter aus der Türkei, Tunnelbauer aus Österreich, Poliere aus Polen. Für viele ist Peter Maile ein Anker, jemand, der Halt geben will in der Fremde. Wenn der 57-Jährige in seiner orangefarbenen Weste mit der Aufschrift „Seelsorger“ über das Gelände läuft, begrüßen ihn manche wie einen Freund.

„Am meisten berührt mich, dass man Teil von einem großen Ganzen ist und so selbstverständlich aufgenommen wird“, sagt Maile, der mit seiner Familie in der Nachbarstadt Esslingen lebt. Er bringt die Menschen unterschiedlicher Kulturen bei Grillfesten und Weihnachtsfeiern zusammen. Ein Programm gegen den Lagerkoller. Die Aussicht vom Bahnhofsturm nutzt er, um seinen Leuten einen Überblick zu verschaffen.

Peter Maile, Diakon und Betriebsseelsorger, steht auf der Baustelle des Bahnprojekts Stuttgart 21. Quelle: Sebastian Gollnow/dpa

Rund 6000 Arbeiter leben in seiner Gemeinde. Überall auf den etwa 30 Einzelbaustellen des Projekts Stuttgart–Ulm hat der Angestellte der katholischen Kirche Zugang. „Es geht nicht ums Missionieren“, sagt er. Maile will Kümmerer sein. „Viele sprechen Beziehungsprobleme an. Es ist schwer für Paare oder Familien, sich über die Entfernung nicht ausein­ander zu leben.“

Den Alltag auf Baustellen kennt er selbst: Er arbeitete früher als Heizungsbauer und Installateur, bevor er sich zum Diakon fortbildete. Bei seinen Gesprächen in den Unterkünften geht es auch um Themen wie Asyl, Fremdsein, um den Fachkräftemangel. Noch zu Beginn des S-21-Baus, erinnert er sich, seien ausländische Arbeiter beschimpft worden, sie würden Stuttgartern die Jobs wegnehmen. „In Wahrheit ist es so, dass hier ohne die Osteuropäer vieles nicht laufen würde.“

Peter Maile (l), Diakon und Betriebsseelsorger, grüßt auf der Baustelle des Bahnprojekts Stuttgart 21 einen Arbeiter. Quelle: Sebastian Gollnow/dpa

Er gibt den Arbeitern Rat beim Gesundheits- und Arbeitsschutz. Er schaut sich Lohnzettel an, ob Zuschläge ordentlich abgerechnet sind. „Die Firmen haben ein großes Interesse, die Leute zu halten, und zahlen deshalb ordentlich“, meint er.

Einen Betriebsseelsorger wie ihn für Arbeitsnomaden und Migranten auf einer Baustelle gebe es sonst nirgends in Deutschland, sagt Maile. Manchmal packt er sogar selbst in Schichten mit an, denn: „Die Kirche muss dorthin gehen, wo die Menschen arbeiten, wo das Leben ist.“

Einmal hat der Seelsorger einen Arbeiter aus Österreich im Wienerwald getraut. Als ein Pole morgens auf dem Weg in die Umkleide an einem Herzinfarkt starb, kümmerte sich Maile um die Trauerarbeit. „Wir hatten aber noch keinen tödlichen Unfall. Das finde ich schon bemerkenswert. Gott sei’s gedankt!“

Drei Männer in Warnwesten stehen in einem Tunnel des Bahnprojektes Stuttgart 21 vor einer Tunnelbohrmaschine. Quelle: Sebastian Gollnow/dpa

Der Veteran

Viele kommen und gehen bei Stuttgart 21. Nur wenige begleiten das Projekt so lange wie Peter Morhard. Der Beamte kam vor 17 Jahren von der Vertretung des Landes in Berlin in die Projektgruppe. „Damals ging es zwar noch lange nicht mit dem Bauen los. Trotzdem war das Projekt mit seiner Rahmenvereinbarung von 1995 schon ziemlich alt“, erinnert sich der 53-Jährige. Morhard wollte wegen der Geburt seiner zweiten Tochter zurück nach Stuttgart.

Der Jurist aus dem Landesverkehrsministerium steht ruhig auf der Aussichtsplattform des Bahnhofsturms und blickt über das Gelände. Dass die Stimmung um das Vorhaben sich so aufheizen konnte, kann der hagere Mann im grauen Anzug nicht so recht nachvollziehen.

Peter Morhard, der Referatsleiter für das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm im Verkehrsministerium von Baden-Württemberg, steht im Bahnhof vor einem Wandbild mit dem Aussehen des künftigen Bahnhofs. Quelle: Ulf Mauder/dpa

Immer wieder muss er als Leiter des Referats Bahnprojekt Stuttgart–Ulm Briefe von Bürgern und Landtagsabgeordneten beantworten. Ihm ist klar, dass es bei Großvorhaben Proteste etwa gegen Kosten gibt. „Mich hat aber gewundert, mit welcher Emotionalität manche Menschen reagieren. Es ist doch nur ein Verkehrsprojekt“, meint er.

Als S-21-Veteran hat er unter unterschiedlichen Regierungen erst mit schwarzer, nun mit grüner Führung gedient. Beim Machtwechsel 2011 änderte sich für den parteilosen Ministerialbeamten alles: „Da ging es auf einmal total in die Gegenrichtung.“ Von einer Glorifizierung unter der CDU zur Gegnerschaft unter den Grünen. Schließlich war eine Mehrheit der Bürger bei einer Volksabstimmung doch für den Bau.

„Im Grunde haben wir in Stuttgart eine Eidechsenplage“

Trotzdem ist sich Morhard sicher, dass es keine Ruhe geben wird. Der um Sachlichkeit bemühte Beamte wird ein bisschen emotional – beim Thema Artenschutz: „Es ist paradox, dass wir in Stuttgart im Grunde eine Eidechsenplage haben. Trotzdem beschäftigen wir uns viel damit, die Tiere umzusiedeln.“ Die Bahn sei verpflichtet, die EU-Gesetze ernst zu nehmen. „Hier zwingt der Gesetzgeber aber an der falschen Stelle, einen wahnsinnigen Aufwand zu betreiben, ohne dass die Umwelt etwas davon hat. Ich persönlich halte das für eine Fehlentwicklung.“

Etwa 6000 Mauereidechsen leben auf einem Gelände in Stuttgart-Untertürkheim, wo ein Abstellbahnhof von S 21 entstehen soll. Naturschützer warnen davor, die geschützten Tiere zu töten. Doch die Projektpartner hoffen wegen der großen Population auf eine Ausnahme, um das teure und zeitraubende Umsiedeln der Reptilien zu vermeiden.

„Allen war klar, dass das kein Zuckerschlecken wird“

Fritz Kuhn, 63, ist seit 2013 Oberbürgermeister von Stuttgart. Als erster grüner Politiker übernahm er den Chefsessel in einer Landeshauptstadt. Kuhn, geboren in Bad Mergentheim im Main-Tauber-Kreis, gilt als sogenannter Realo und strategischer Vordenker. Er ist verheiratet und hat zwei Söhne. Quelle: Sebastian Gollnow/dpa

Herr Kuhn, die Grünen waren lange gegen das Milliardenprojekt Stuttgart 21. Wie haben Sie als grüner Oberbürgermeister von Stuttgart Ihren Frieden gemacht mit der Baustelle?

Frieden – das ist nicht der richtige Ausdruck. Ich hatte vor 20 Jahren viele kritische Fragen, was das Projekt angeht. Aber es wurde ja am Schluss entschieden. Es gab einen Volksentscheid, und das Ergebnis war eindeutig: Stuttgart 21 soll gebaut werden. Etwas Höheres als einen Volksentscheid gibt es in der Demokratie nicht. Als Oberbürgermeister dringe ich darauf, dass Stuttgart 21 schnell kommt. Erst hieß es 2021, jetzt sind wir bei 2025. Das darf jetzt nicht immer weiter hinausgezögert werden, wir brauchen die frei werdenden Gleisflächen.

Bleibt also das Konzept?

Man darf nicht vergessen: Die Baustellen sind eine Belastung für die Stadt und ein Riesenstress für die gesamte Region. Also ich sage: Die Bahn soll schnell und gut bauen, sie soll sicher bauen – sie baut ja auch Tunnel im Anhydrit, was nicht ganz einfach ist. Und vor allem muss sie auch das bezahlen, was über das hinaus geht, was in der Finanzierungsvereinbarung abschließend geregelt ist.

Die Übernahme der Kosten ist weiter unklar. Die Bahn will erreichen, dass auch Stadt, Land und Region Stuttgart bezahlen. Zahlen Sie?

Nein. Wir als Stadt halten uns an die vereinbarte Beteiligung. Darüber hinaus lehnen wir eine weitere Kostenbeteiligung ganz klar ab. Das sehe nicht nur ich so, das sieht auch der Gemeinderat so. In der Finanzierungsvereinbarung ist auch nicht die Rede davon, dass die Stadt das bezahlt oder das Land. Ich war noch im Bundestag, als Frau Merkel Stuttgart 21 zu einem europäischen Projekt von besonderer Bedeutung erkoren hat. Deshalb hat der Bund eine besondere Verantwortung. Wir haben eine Vereinbarung über 4,5 Milliarden Euro Gesamtkosten. Jetzt ist die Bahn mit allen Risikopuffern bei 8,2 Milliarden Euro, also fast beim Doppelten. Aber es ist die Bahn, die baut. Deshalb verlangen wir vom Bund, endlich seine Verantwortung zu übernehmen. Der Bund muss jetzt sagen, dass er die Mehrkosten übernimmt. Die Bundesregierung tut aber gerade so, als ginge sie das nichts an.

Noch immer protestieren jeden Montag Menschen gegen das Projekt. Was wird es den Stuttgartern einmal bringen, wenn es fertig ist – außer einem modernen Durchgangsbahnhof?

Es geht nicht nur um das Verkehrsprojekt. Stuttgart 21 bringt uns vor allem nötige Flächen. Rund 100 Hektar im Herzen der Stadt – ganz wichtig für den Wohnungsbau, aber auch für Kulturprojekte und die Parkerweiterung. Das ist also auch ein bedeutsames städtebauliches Projekt. Aber es wird auch verkehrliche Verbesserungen bringen.

Ein Bauarbeiter wässert auf der Baustelle des Bahnprojektes Stuttgart 21 im Spätsommer 2018 den staubigen Boden. Quelle: Sebastian Gollnow/dpa

Stuttgart gilt als schmutzigste Stadt Deutschlands, Stichwort Feinstaub. Dann noch diese Dauerbaustelle. Was sagen Sie denen, die das kaum noch aushalten?

Das mit der schmutzigsten Stadt klingt zwar griffig, stimmt aber nicht, zumindest nicht mehr. Vor allem aber ist Stuttgart die Stadt, die seit Jahren konsequent daran arbeitet, die Schadstoffwerte in der Luft zu reduzieren und das Thema nicht mehr unter den Teppich zu kehren. Richtig ist, die Baustellen wirbeln viel Staub auf. Allen war klar, dass das kein Zuckerschlecken wird: im Herzen einer Stadt den Bahnhof unter die Erde zu verlegen und ihn auch noch zu drehen. Das haben alle gewusst. Aber dann hat sich die Mehrheit dafür entschieden. Wir müssen diese Stresszeit so kurz wie möglich halten. Mit Sicherheit wird, wenn es weniger Großbaustellen sind, auch die Feinstaubbelastung runtergehen. Wiewohl wir es beim Feinstaub schon in 2018 geschafft haben, kaum noch Grenzwerte zu überschreiten. Bei den Stickoxiden – bedingt durch die Automobiltechnik – sieht es anders aus. Aber das ist eine andere Diskussion.

Bremst die Baustelle die Entwicklung in Stuttgart? Der Verein Aufbruch Stuttgart etwa beklagt, dass der gute kulturelle Ruf leidet und alles zu langsam geht.

Ich wünschte mir, dass es schneller ginge. Es geht aber nicht um Wünsche, sondern um Fakten. Wenn die Bahn länger braucht, hat das Folgen. Und auch wenn Stuttgart 21 fertig ist, ist ja noch nichts gebaut. Dann müssen sie die Gleise entfernen und mögliche Altlasten beseitigen. Erst dann können wir ans Bauen gehen.

Was haben Sie im Blick für die frei werdenden Flächen?

Auf dem Gelände können etwa 7500 Wohneinheiten gebaut werden. Das ist viel für eine Stadt, die ansonsten knappe Flächen hat fürs Wohnen. Für das Zentrum haben wir aber auch noch einiges vor: Wir brauchen ein neues Kongresszentrum. Wir brauchen einen Neubau für das Linden-Museum für Völkerkunde. Und schließlich brauchen wir auch ein neues Konzerthaus. Das kann auf der S-21-Fläche liegen oder bei den Fernsehstudios der Villa Berg oder gegenüber vom heutigen Linden-Museum. Wir sind, salopp gesagt, Weltmeister bei den großen Orchestern. Wir haben vier Klangkörper, die alle in der Liederhalle spielen. Das geht so nicht mehr. Das sind die Dinge, die wir zusammen mit der dringend nötigen Opernsanierung angehen müssen und wollen und werden.

Von Ulf Mauder

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