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Panorama „Man kann so ein Schiff nicht drehen“
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21:32 05.02.2016
Das rund 400 Meter langes Containerschiff CSCL Indian Ocean liegt in der Elbe bei Stade (Niedersachsen) auf Grund.  Quelle: Lars Klemmer
Hamburg

Die Havarie des Megafrachters „CSCL Indian Ocean“ auf der Elbe hat den Streit über die geplante neunte Elbvertiefung angefacht. Kaum war der 400-Meter-Riese auf Grund gelaufen, meldeten sich Umweltschützer zu Wort. BUND, Nabu und WWF warnten: „Die Havariegefahr wächst mit der Größe der Schiffe.“ Daran könne auch eine weitere Flussvertiefung nichts ändern, denn: „Megaschiffe sind anfälliger für Wind und Tideströmung, das ist völlig unabhängig von der Tiefe der Fahrrinne.“

Internationale Reedereien nehmen seit Jahren immer größere Containerfrachter in Betrieb, und die Meeresanrainerstaaten reagieren darauf mit Milliarden-Investitionen. Sie bauen Tiefwasserhäfen an der Küste oder vertiefen die Zugänge zu ihren Binnenlandhäfen. In Deutschland sind es die Unterelbe und die Außenweser, die ausgebaggert werden, damit die größten Containerfrachter möglichst ungehindert Hamburg und Bremerhaven erreichen können.

Die „Indian Ocean“ strandete, weil die Steuerung ausgefallen war. So etwas kann überall passieren, ist aber bei großen Frachtern und engen Flüssen besonders brisant, wie die Umweltverbände warnen: „Man könnte ein Schiff dieser Größenklasse in der Elbe nicht drehen, sollte dies zur Bergung nötig sein.“ Angeblich gibt es nicht mal passende Bergungsschiffe.

Um die „Indian Ocean“ freizuschleppen, setzt das Havariekommando jetzt auf ein Zeitfenster, das sich am Dienstagmorgen öffnet. Das Hochwasser ist am Dienstag um 4.32 Uhr, ein weiteres am Nachmittag um 17.02 Uhr. Bis dahin werde das Schiff auf den Schleppversuch vorbereitet und weiter um seine Treibstoffe erleichtert. Gegenwärtig seien noch 800 Tonnen Schweröl und 570 Tonnen Gasöl an Bord - bei einem geschätzten Gesamtgewicht von mindestens 200 000 Tonnen. Zudem würden Bagger eingesetzt, um den Bereich um das Schiff freizumachen.

Aus Sicht der Umweltschützer gehören solche Riesenpötte allerdings weder in die Elbe noch in die Weser, sondern in den einzigen deutschen Container-Tiefwasserhafen, den Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven. Niedersachsen und Bremen haben ihn extra für die großen Frachter bauen lassen und dafür 600 Millionen Euro ausgegeben; der Terminalbetreiber Eurogate investierte zusätzlich 350 Millionen. Doch seit seiner Eröffnung 2012 dümpelt der Tiefwasserhafen vor sich hin. An der 1,7 Kilometer langen Kaimauer können eigentlich 2,7 Millionen 20-Fuß-Container (TEU) umgeschlagen werden. Aber im vergangenen Jahr waren es erst 427 000 TEU. Reeder und Speditionen nehmen den abseits gelegenen Hafen einfach nicht an.

Vielleicht ginge es dem Jade-WeserPort besser, wenn auch Hamburg ihn mittragen würde, statt ihn als gewisse Konkurrenz zu sehen. Doch das rot-grüne Hamburg hofft auf die neue Elbvertiefung, die derzeit wegen einer BUND-Klage vorm Bundesverwaltungsgericht auf Eis liegt. Die jüngste Havarie sei „in keinster Weise“ ein Grund, den Ausbau infrage zu stellen, meint der parteilose Wirtschaftssenator Frank Horch im Gespräch mit dieser Zeitung.

Horch, bis 2011 noch Präses der Hamburger Handelskammer, kann gut verstehen, warum Reeder nicht den Jade-Weser-Port nutzen, sondern die stundenlange Fahrt elbaufwärts in Kauf nehmen: 30 Prozent der Ladung seien für den Großraum Hamburg bestimmt, und der Rest könne dank des „perfektesten Bahnnetzes Europas“ gut abtransportiert werden. Nur wenn die Ladungsströme stark zunehmen sollten, würde Horch eine Beteiligung am Tiefwasserhafen nicht mehr ausschließen.

Von Eckhard Stengel

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