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Marburg Die Seilbahn: Tot oder doch lebendig?
Marburg Die Seilbahn: Tot oder doch lebendig?
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00:19 01.10.2018
Vor zehn Jahren kam erstmals die Seilbahn-Idee auf. Quelle: Foto: Thorsten Richter, Grafik: Nikola Ohlen
Marburg

Mit keinem Projekt außer der Solarsatzung war der Name des Grünen-Bürgermeisters Dr. Franz Kahle mehr verknüpft als mit der Seilbahn. Vom Lahnufer über den Ortenberg auf die Lahnberge, dem großen Klinikums- und Universitätsstandort, sollten pro Stunde bis zu 2.500 Menschen befördert werden können. Laut Stadtverwaltung gibt es bereits jetzt täglich 24.000 Einpendler – und mindestens 3.000 Neu-Einwohner soll es laut Regierungspräsidium Gießen bis zum Jahr 2030 in der Stadt geben.

Mehr Menschen, mehr Verkehr, gleicher Platz wie eh und je: Nach einer Lösung suchen ­Magistrat, Stadtwerke und Kommunalpolitik weiterhin. Angesichts der zwar von der Stadtspitze nicht endgültig, aber doch mindestens mittelfristig verworfenen Uni-Tram könnte die Seilbahn immerhin als ­Element der Elektromobilitäts-Offensive, als eine Vision am ­Leben bleiben.

Stadtseilbahnen deutschlandweit in der Debatte

Denn die von den Stadt­werken nun favorisierte und zunächst auf einer Linie ­bevorstehende Einsatz von ­Elektro-Bussen könnte laut Oberbürger­meister Dr. Thomas Spies (SPD) auch „erstmal eine Übergangs­technologie darstellen“, wie er im Frühsommer sagte. Dass ­eine Langfristlösung speziell für die Lahnberge-Anbindung, ein Großprojekt – er meint damit die Straßenbahn – angestrebt wird, sei daher nicht ausgeschlossen. Was aber wird, wenn es nicht die Elektrobusflotte wird, die Langfrist-Lösung? Tatsächlich Straßen- oder doch Seilbahn?

Fakt ist: Der Bau von Stadtseilbahnen als Nahverkehrs-Ergänzung ist deutschlandweit in der Diskussion, in der Planung wie nie zuvor, und das nicht nur in Metropolregionen. Rödelsee, eine 1.700-Seelen-Gemeinde in Unterfranken, strebt einen Seilbahnbau an. Im bayerischen Dachau, 46.000 Einwohner stark, gibt es ähnliche Bestrebungen. Auch in Heidelberg und der 25.000 Bewohner zählenden Gemeinde Rottweil gibt es entsprechende kommunalpolitische Vorstöße. In Leonberg, einer 48.000-Einwohner-Stadt in Baden-Württemberg, will der dortige Oberbürgermeister die Verkehrsprobleme mit einer Seilbahn bekämpfen. Ebenso hat Bonn bereits vor drei Jahren eine Machbarkeits­studie dafür in Auftrag gegeben.

"Akzeptanz solcher Projekte nimmt Fahrt auf"

Die Großstadt Stuttgart hat vier Seilbahn-Trassen im Visier, in München wird ein Bau immer konkreter. Und Konstanz will Mitte nächsten Jahres eine Potenzial-Analyse vorlegen, um den seit fünf Jahren diskutierten Seilbahnbau mit Nutzerzahlen zu unterfüttern. In Koblenz, wo trotz Denkmalschutz-Beschwerden seit dem Jahr 2010 eine Seilbahn verkehrt und im Jahr 2026 Betriebsende sein soll, kämpfen Stadtspitze und Bewohner für einen Erhalt des Verkehrsmittels.

„Die Akzeptanz solcher Projekte nimmt deutlich an Fahrt auf“, sagt Maike Puhe, Forscherin beim Karlsruher Institut für Technikfolgenabschätzung und Systemanalyse (ITAS). Es handele sich um „technisch ausgereifte Systeme“, die in Städten „technisch gesehen auch funktionieren würden“.

Eine Aussage, die auch in Marburgs Stadtplanung bekannt ist. Das seinerzeit vom Magistrat beauftragte Ingenieurbüro Schweiger kam vor vier Jahren zum Ergebnis, dass eine Seilbahn in der Universitätsstadt „problemlos umsetzbar“ sei, die Baukosten 50 Millionen Euro betragen würden (Kritiker sprechen von 80 bis 90 Millionen Euro). 2 500 Personen könnten pro Stunde und Richtung befördert werden. Ein Einminuten-Takt der Gondeln ist vorgesehen bei einer Fahrzeit von zehn bis elf Minuten vom Tal zur Bergstation nahe der Lahnberge-Mensa. Zwischenstationen am Ludwig-Schüler-Park für eine Bahnhofanbindung und an Spiegelslust für die Naherholungsgebiets-Nutzung. Die Hauptstrecke führt über den Blitzweg. In den Baumbestand gebe es kaum Eingriffe; die Verdunklung der Kabinen, um Sicht auf Grundstücke am Ortenberg zu verhindern, sei integrierbar.

Es gibt Seilbahn-Verfechter in BI Verkehrswende

Die Idee, vor allem von den einst mit der SPD regierenden Grünen vorangetrieben, stieß meist auf Hohn und Spott, sorgte politisch für Ablehnung, bei Anwohnern für Protest. Ex-Bürgermeister Kahle bezeichnete kurz vor seinem Amtsende jedoch nicht die Seil-, sondern einen möglichen Straßenbahn-Bau als „eine Schnapsidee“. In einem OP-Bilanzinterview im Herbst 2017 bemängelte er, dass der Seilbahn-Vorschlag vor allem von Ortenberg-Bewohnern bekämpft wurde, deren Widerstand die Perspektive auf den stadt- und landkreisweiten Nutzen verstellt und es nie eine Gesamtschau auf ganz Marburg statt auf die Stadtteile Ortenberg und Lahnberge gegeben habe. Ähnlich wie bei der aktuellen Haltung der Stadtspitze beim Thema Wohngebietsbau sollten eigentlich auch solche Verkehrsprojekte eine ­stadtweite, alle Menschen betreffende Frage sein, heißt es auch aus Teilen der Stadtverwaltung.

Seilbahn-Verfechter außerhalb des politischen Spektrums fanden sich in der Vergangenheit jedoch wenige – aber es gibt sie. Seit dem Jahr 2017 etwa die Bürgerinitiative Verkehrswende. Oder Menschen wie Uwe Geisel, die sich im Nachgang zu einem kürzlich veröffentlichen OP-Artikel zur Verkehrsproblematik in den sozialen Netzwerken äußerten: „Na mal ohne Scherz, ich fand die Idee mit der Seilbahn nicht übel. Die Station an die Geisteswissenschaften einmal Richtung Lahnberge und einmal Richtung Schloss. Wäre eine Verkehrsentlastung und zugleich ein Anziehungspunkt. Dies wäre mit Sicherheit umsetzbar, gerade bei der Zahl von Studenten, Klinik-Patienten und Besuchern.“

OP-Leser Matthias Balz äußerte sich auf dem OP-Facebook-Kanal ähnlich: „Die landschaftsangepasste Trassenführung einer Seilbahn inklusive Fahrrad-Mitnahme zur Verbindung der Uni-Campi Firmanei und Lahnberge – von Uferstraße bzw. Ludwig-Schüler-Park oder alter UB über Spiegelslust – mit zusätzlichen touristischen Anreizen kann doch wohl nicht aus Rücksichtnahme auf die Partikular-Interessen von sich betroffen fühlenden Anwohnern verworfen werden! Vorrangig ist das Gemeinwohlinteresse zu beachten. Die Umsetzung ist doch wohl eine Frage des politischen Durchsetzungs- und Gestaltungswillens beziehungsweise Mutes sowie der Argumentations- und Überzeugungsarbeit.“

Rekord-Steuereinnahmen wecken Begehrlichkeiten

Und in den vergangenen Monaten gab es – wenn auch meist hinter vorgehaltener Hand – durchaus kommunalpolitische Stimmen, die eine Neudiskussion der Seilbahn-Idee befürworten. So forderte Andrea Suntheim-Pichler (BfM) noch Ende vergangenen Jahres eine „infrastrukturelle Vision“ speziell für die Oberstadt-Anbindung, wobei ein Gondel-Verkehr etwa zwischen Wilhelm-Röpke-Straße und Altstadt-Zugang „denkbar und prüfenswert“ sein solle. Andere Route, selbe Technik – allerdings im Gegensatz zur ursprünglichen Savignystraßen-Seilbahn ausgehend von vorhandenen Parkplätzen gedacht. Die einst geschmiedeten Weltkulturerbe-Pläne, die wegen des Eingriffs in das Stadtbild jahrelang als Seilbahn-Hinderungsgrund galten, liegen jedenfalls seit Mitte des Jahres 2014, als eine gemeinsame Bewerbung mit ­Tübingen bei der Unesco scheiterte, auf Eis.

Die aktuellen Rekord-Steuereinnahmen, speziell bei der Gewerbesteuer, sowie die Prognose des Landes Hessen, wonach Marburg auch in den kommenden Jahren konstant Mehr-Millionen kassieren wird, wecken in der Stadt bereits Investitionsbegehrlichkeiten.

Werden Schwebe-Gondeln zum Behringtunnel 2.0?

Und nichts steht stärker im Fokus als der Öffentliche Personennahverkehr. So forderten Grünen-Fraktionschef Dietmar Göttling und Linken-Fraktionschef Jan Schalauske bereits kurz nach Bekanntwerden des jüngsten 38-Millionen-Euro-Steuerplus’ einen massiven Nahverkehrs-Ausbau. Auch während der laufenden Wohngebiets-Diskussion wird von Stadtbewohnern immer wieder der Nahverkehr bemängelt, Linien- und Taktverbesserungen bis hin zu Kostenlos-Busfahrten – Jahreskosten laut Magistrat zehn Millionen Euro – gefordert.

Und auch wenn die Grünen, zumal als Oppositionsfraktion, das Vorantreiben der Seilbahn gestoppt haben, sie „nicht gegen den Willen der Stadtgesellschaft“ (Hans-Werner Seitz, Stadtverordneter) umsetzen wollen und es Parlamentsbeschlüsse und Wahlkampf-Aussagen von OB Spies gegen einen Bau gibt, sind sich die Fans des Transportmittels sicher: Die Gondelidee ist nicht tot. Denn nicht zuletzt die nach Frankfurt auch anderen Städten drohenden Diesel-Fahrverbote, die Schadstoffarmut der Schwebe-Gondeln, der Trend zu Elektromobilität und autonom fahrenden Verkehrsmitteln könnten der Seilbahn-Vision neues Leben einhauchen.

Ansonsten trifft sie dasselbe Schicksal wie den Behring­tunnel: Ein Großprojekt, das die einen noch in ­Jahrzehnten ­herbeisehnen, die anderen noch in dritter Generation verfluchen.

von Björn Wisker