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Marburg Stadt startet Planung für O-Busse
Marburg Stadt startet Planung für O-Busse
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20:00 19.12.2018
So sollen die Hybrid-Oberleitungs-Busse, die in Zukunft durch Teile Marburgs fahren werden, ausssehen. Die Oberleitungen selbst sollen laut Oberbürgermeister erst ab dem Wilhelmsplatz beginnen und bis auf die Lahnberge führen. Quelle: Fotomontage: Archiv
Marburg

Vorgesehen ist für die Linien 7 und 2 eine Lade-Infrastruktur auf einer Länge von 10,6 Kilometern. Die oberirdischen Leitungsstrecken werden nach Magistrats-Angaben so angelegt, dass „kritische Teile“ der Stadt, das Innenstadtgebiet vor allem rund um die historischen Bereiche, ausgespart bleiben und Kreuzungen wie am Rudolphsplatz, in der Elisabeth- oder Deutschhausstraße vermieden werden. „Aus optischen Gründen“, wie es vom Magistrat heißt.

Geplant ist die erste Oberleitung laut Oberbürgermeister Dr. Thomas Spies (SPD) ab dem Wilhelmsplatz. Der Magistrat rechnet für die Umsetzung der ersten O-Busstrecken mit Investitionen in Höhe von 24 Millionen Euro für die Infrastruktur, auch entsprechende Busse samt Batterien bräuchte es.

Während die Linie 2 vom Endpunkt Sonnenblick über das Uni-Klinikum zum Hauptbahnhof und weiter über die Innenstadtstrecke zum Endpunkt Cappeler Gleiche fährt, verkehrt die Linie 7 zwischen dem Hauptbahnhof über die Innenstadt auf die Lahnberge. Für die Oberleitung sind insgesamt vier Teilabschnitte vorgesehen.

Busse laden Batterien für Strecken ohne Leitung auf

Auf den Steigungsstrecken zu den Lahnbergen sind laut Machbarkeitsstudie jeweils in Bergaufrichtung Oberleitungen­ vorgeschlagen. Im Innenstadtbereich sind Oberleitungsabschnitte jeweils zweispurig ausgelegt. Auf der Linie 2 ergibt sich ein Oberleitungsanteil von rund einem Drittel – zwischen Südbahnhof und Cappeler Gleiche soll es keine Oberleitungen geben – auf Linie 7 sind es 41 Prozent.

Das O-Bus-Konzept sieht vor, dass die Busse auf ihrer Strecke, dem Rundkurs immer wieder durch Oberleitungen mit Strom versorgt und so lange aufgeladen werden, dass sie den zentralen Bereich der Stadt ohne neue Ladung bewältigen können. Die Batterie soll nach Angaben von Christoph Rau, Chef von Stadtwerke Consult, eine Reichweite von zehn Kilometern haben. Er stellte die Grundzüge der Studie im Umwelt- und Verkehrsausschuss vor, bevor es dann zur Abstimmung im Stadtparlament kam.

Laut Rau werde die Zahl der Fahrgäste im Marburger Südabschnitt von derzeit 5.800 in den nächsten Jahren auf 7.500 pro Tag steigen. Der Beförderungsbedarf der Kunden sowie die Anforderungen an die Kapazitäten der Fahrzeuge steige stetig. Das kommende Oberleitungs-Netz könnte daher perspektivisch von zwei auf weitere Strecken – die Linien 1, 4, 5 und 6 ausgebaut werden.

Die bundesweite Dieseldebat­te spiele Marburgs Nahverkehrsproblem „in die Karten“, sagt Fabio Longo (SPD). Die Oberleitungen würden langfristig sichern, was Batterien auf Jahre nicht werden leisten können.

Köster: "Entscheidung ist eine gegen die Tram"

Die Regio-Tram solle „ein Fernziel“ bleiben, um der „urbanen Zersplitterung Mittelhessens“ entgegenzutreten. Die O-Busse für den Stadtverkehr stehe der Vision – OB Spies redet von in frühstens 20 Jahren – eines Regional-Schienennetzes nicht im Weg.

Karsten McGovern (Grüne) spricht bei der Entscheidung für O-Busse aber von einem „klaren Zielkonflikt“, denn es sei aus Kostengründen „sehr unwahrscheinlich, dass die Straßenbahn tatsächlich das Fernziel bleibt“. Der Bund werde nach den O-Bussen „sicher nicht noch für eine Tram zahlen“. Henning Köster (Linke) sieht das ähnlich: „Die Entscheidung für den O-Bus ist die Entscheidung gegen die Tram.“ Die Stadt drohe sich für Jahrzehnte auf eine nicht ausgereifte Technik festzulegen, obwohl es mit Straßenbahnen bereits eine verlässlich funktionierende gebe.

Auch der CDU-Stadtverordnete Oliver Hahn äußert sich grundsätzlich zum O-Bus-System: „Das wird ein Rieseneingriff in die Infrastruktur, in das Stadtbild. Das Ganze bei hohen Investitionen und einer 50:50-Chance, dass wir überhaupt auf die richtige Karte setzen. Das ist heikel, man sollte­ der Zeit mehr Raum geben, nicht, dass man in ein paar Jahren vom technologischen Fortschritt überholt wird.“

OB Spies widerspricht den Zweiflern

OB Spies betont, dass die Entscheidung für O-Busse keine Entscheidung gegen eine Straßenbahn ist: „Eine schienengebundene Lösung ist damit keinesfalls aufgehoben, nur geht das System O-Bus schneller“, sagt er. Die nun gewählte Verkehrstechnik sei „die Chance auf einen großen Sprung im Nahverkehr“, es sei „die nächste Stufe“ im Hinblick auf eine über die Lahnberge-Anbindungsfrage hinausgehende Regio-Tram in Richtung Gießen und Wetzlar. 

„Wir müssen jetzt eine Entscheidung erst mal für die ­Gegenwart treffen. Immer nur warten, bis etwas anderes, etwas Besseres kommt, bringt uns nicht weiter, löst die Probleme nicht. Niemand kann sagen, was in zehn Jahren ist, ob wir mit dieser Technik zu den Gewinnern oder Verlierern zählen. Aber klar ist: Nach- und Umrüstungen werden wir immer im Blick haben“, sagt Jürgen Wiegand, ­Geschäftsführer der Marburger Verkehrsgesellschaft.

Nachladung an den Linienendpunkten

Zwei der drei Bergstrecken zu den Lahnbergen sollen einspurig, jeweils in Fahrtrichtung Klinikum, elektrifiziert werden. Das Teilstück vom Südbahnhof bis zur Kantstraße wurde zweispurig vorgesehen. Daneben wurden zwei Streckenabschnitte im Innenstadtbereich zweispurig mit Oberleitungen versehen.

Ergänzend zur partiellen Oberleitung erhalten die O-Busse eine Zwischennachladung im Stand an den Linienendpunkten Hauptbahnhof, Sonnenblick und Klinikum. Während der nächtlichen Betriebspause­ erfolgt die Nachladung im ­Betriebshof ebenfalls über das Oberleitungssystem.

Für den Kauf mehrerer Busse­ sowie die Errichtung der Infrastruktur würden Stadt und Stadtwerke geschätzte 8,2 Millionen Euro zahlen, die restlichen 16 Millionen entfielen wohl auf den Bund.

Unterschiedliche Bewertungen

Nach der Debatte im Ausschuss kam das Thema auch am vergangenen Freitag im Marburger Stadtparlament zur Sprache. Zwar fiel die Abstimmung im Parlament ebenfalls einstimmig zugunsten des Einstiegs in die Planungen aus. Aber es kamen wiederum einige entscheidende Unterschiede in der Bewertung der O-Bus-Technik durch die unterschiedlichen Parlamentsfraktionen zutage.

„Wir stehen jetzt in den Startlöchern. Wir haben jetzt die Möglichkeit, die Modernisierung der Verkehrspolitik in Marburg konkret anzugehen“, sagte Fabio Longo (SPD). Renate Bastian (Linke) machte aber deutlich, dass ihre Fraktion trotz ihrer Zustimmung die Planungen nicht für der Weisheit letzten Schluss halte, weil bisher noch viele Fragen offen blieben. So gebe es beispielsweise keine Planung für eine eigene Spur der O-Busse. Die Linke halte eigentlich eine Straßenbahn auf die Lahnberge für realisierbar. Die O-Bus-Planung sei demgegenüber immerhin der sprichwörtliche „Spatz in der Hand“ – also besser als gar keine Weiterentwicklung der Verkehrsmittel-Planung.

"Noch nicht das Ende der Überlegungen"

Explizit anders sah das Christoph Ditschler (FDP). Die nun auf den Weg gebrachte Planung von Strecken in der Innenstadt und auf die Lahnberge hoch mit Hybrid-O-Bussen (HO-Busse) könne in Marburg durchsetzbarer als eine Straßenbahn oder die jahrelang von Ex-Bürgermeister Dr. Franz Kahle (Grüne) vorangetriebene Seilbahn auf die Lahnberge sein.

Das jetzt ins Spiel gebrachte System der O-Busse dürfe nicht „das Ende unserer Überlegungen“ darstellen, machte Jens Seipp (CDU) deutlich. Es sei aber auch klar, dass die Schadstoffe, die derzeit noch im Straßenverkehr erzeugt werde, ­reduziert werden müssten.

Karsten Mc Govern (Grüne) betonte, dass bei allen durchaus mit der O-Bus-Technologie­ verbundenen Vorteilen die verkehrliche Anbindung an die Lahnberge immer noch nicht zufriedenstellend gelöst werde. Denn es würden auch in Zukunft immer noch Busse auf der Strecke fahren.

von Björn Wisker und Manfred Hitzeroth

Hintergrund: Hybrid-O-Busse

Die sogenannten HO-Busse sind rein elektrisch angetriebene Busse, die ihren Fahrstrom aus einer Oberleitung oder ­einer Batterie erhalten. Einen Vor-Ort-Schadstoffausstoß haben sie nicht. Und das sind die Ergebnisse der nun veröffentlichten Machbarkeitsstudie, die für Marburg und Trier gelten: HO-Busse sind in deutschen Städten machbar, sie eignen sich für Strecken mit hohem Energiebedarf und hoher Auslastung, die Busse können auch als Großraumfahrzeuge mit 24 Meter Länge konfiguriert werden. Es müssen 30 bis 50 Prozent der Fahrstrecke mit Oberleitung ausgestattet werden.

Anspruchsvolle Strecken sind nur schwer mit anderen elektrischen Bussen zu bewältigen, doch für einen ökonomischen Betrieb von Elektrobussen ist eine finanzielle Förderung notwendig. Die Machbarkeitsstudie des Fraunhofer-Instituts, die wie auch das bevorstehende Planfeststellungsverfahren aus Steuergeldern des Bundes bezahlt wird, hat somit einen ganz anderen Tenor als die Kosten-Nutzen-Analyse zur möglichen Uni-Tram zwischen Südbahnhof und Uni-Klinikum.