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Der Koloss über die Lippe kommt von Christmann&Pfeifer

Brückenbau-Pioniertat Der Koloss über die Lippe kommt von Christmann&Pfeifer

Der Hinterländer Industriebau-Betrieb Christmann & Pfeifer hilft, einen der Engpässe auf einer der wichtigen Wasserstraßen Deutschlands zu beseitigen. Alles an diesem Auftrag ist monumental.

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Ein Monstrum in der Produktionshalle: Ein Bauteil der Wasserbrücke übe rden Dortmund-Ems-Kanal wird gewendet. Vergleichsweise winzig: der Mensch (unten)

Quelle: Privatfoto

Breidenbach. Der Dortmund-Ems-Kanal (DEK) war schon immer ein zukunftsweisendes Projekt. Ursprünglich nach siebenjähriger Bauzeit von Kaiser Wilhelm II. am 11. August 1899 eröffnet, um die Eisenbahn zu entlasten, die alleine nicht mehr die Transporte aus dem Ruhrgebiet bewältigen konnte, vergrößerte sich mit der Öffnung der Sowjetunion und der damit einhergehenden Verkehrswegeverschiebung nach West-Ost seine Bedeutung als wichtige infrastrukurelle Verbindung innerhalb Europas.

Um den Dortmund-Ems-Kanal nun für diese Zukunft zu rüsten, wird das Kanalbett verbreitert und die Wasserstraße für moderne Schiffe mit größeren, europaweit gültigen Schiffsabmessungen umgerüstet. Dabei wird auch die Kanalbrücke bei Lippe neu gebaut.

Eine solche Kanalbrücke ist deshalb ein besonderes Bauwerk, weil sie eine Wasserstraße über einen daruntergelegenen Fluss, Straße oder ähnliches Hindernis führt. Statt des „herkömmlichen“ Straßenbelags ist die wannenartig ausgebildete Brücke mit dem „Straßenbelag“ für Wasserstraßen gefüllt, nämlich mit Wasser - mit allen damit verbundenen Konsequenzen.

Die alte Brücke wird abgerissen und daneben eine neue „Fahrbahn“ errichtet.

Die Kanalbrücke über die Lippe besteht aus zwei Wannen, den sogenannten „Trögen“, jeweils eine pro Fahrtrichtung. Um das Kanalbett zu verbreitern, werden die bisherigen Tröge durch breitere Neubauten ersetzt. Der erste Trog wurde 2005 erneuert.

Nun wird der zweite Trog in Angriff genommen.Der Hinterländer Metallbauer Christmann & Pfeifer war mit seinem Werk in Elster an der Elbe aufgrund seiner Platzverhältnisse, der Produktionskapaziäten und seiner Ausstattung prädestiniert, den Koloss zu fertigen.

Ein Trog ist immerhin 74,40 Meter lang, 35,75 Meter breit für eine Fahrtrinne von 26 Meter Breite und 7,22 Meter hoch, so dass er einen Wasserspiegel von 4,40 Meter Höhe aufnehmen kann.

Ein Stück Blech, dicker als ein Leitz-Ordner

Bei Fertigstellung wird das monumentale Bauwerk etwa 1600 Tonnen wiegen.

Um es in einem Stück zu fertigen und auch zu transportieren, ist die Trogbrücke schlicht und einfach zu groß. Trotzdem ist das Bestreben im Hinblick auf Qualität und Wirtschaftlichkeit, so wenige Stücke wie möglich zu erstellen und dabei den Vorfertigungsgrad größtmöglich auszunutzen. Ein hoher Vorfertigungsgrad wirkt sich zudem günstig auf die Bauzeit aus. Deshalb besteht der gigantische Bausatz am Ende aus lediglich 20 Großbauteilen. Doch auch hier sind die Dimensionen größer als üblich, denn mit dem, was man gemeinhin unter einem Blech versteht, haben auch diese nichts mehr zu tun, sind sie doch mit bis zu neun Zentimetern dicker als ein Leitz-Ordner. Nach der Fertigung der einzelnen Riesenbauteile werden diese mit Schwertransporten auf der Straße bis zum nächsten Hafen transportiert und von dort per Schiff zur Baustelle geschwommen.

Nun muss man sich folgendes vorstellen: Eine überdimensionale Wanne, zusammengesetzt aus 20 Einzelbauteilen, in der sich 10000 Kubikmeter Wasser mit 10000 Tonnen Wassergewicht befinden, worin wiederum Schiffe mit mehreren Registertonen fahren, wird, gestützt auf unzählige Lager, über einen Fluss mit einer Gesamtlänge von 75 Meter geführt. Man muss kein Brückenbauprofi sein, um zu verstehen, welche Herausforderungen hier an Passgenauigkeit und Qualität entstehen.

Um die Wirtschaftlichkeit durch Vorfertigung bei Großprojekten wie der Kanalbrücke Lippe noch zu erhöhen, geht die Produktion in Zukunft immer stärker in Richtung Großbauteile.

Synergien innerhalb von Christmann & Pfeifer werden genutzt: so wurde das neue Drückportal, das in Elster für die Erstellung der Brückenbauteile benötigt und installiert wurde, in Breidenbach gefertigt.

Außerdem findet auch ein Austausch an Mitarbeitern statt. So ging der Vorarbeiter des Stahlbaus in Breidenbach, Helmut Reitz (links), nach Elster, um dort seine Kompetenz und Erfahrung aus dem Brückenbau einzubringen.

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