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Tram-Träume sollen Realität werden

Lahnberge-Anbindung Tram-Träume sollen Realität werden

Motor für Mittelhessen? Kommunalpolitiker äußern sich nach Vorstellung der ersten Pläne für einen möglichen Straßenbahn-Bau euphorisch. Denn bei einer reinen Lahnberge-Anbindung soll es nach ihrem Willen nicht bleiben.

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„Das Comeback des Jahres“: In der Universitätsstadt soll nach dem Willen vieler ab circa 2030 auf das Verkehrsmittel Straßenbahn, das es in Marburg zwischen 1903 und 1951 bereits gab und dann abgebaut wurde, gesetzt werden.

Quelle: Oliver Berg

Marburg. Die Straßenbahn, die das Planungsbüro IGDB in einer Konzeptstudie für technisch machbar hält, soll auf der Strecke zwischen oberem Teil der Konrad-Adenauer-Brücke und Universitätsklinikum (nicht zum Haupteingang, sondern Südseite/Conradistraße) fahren. In einem Zehn- bis Fünfzehnminuten-Takt (Fahrzeit: Viertelstunde) würden vier Fahrzeuge schwerpunktmäßig auf beiden Richtungen der Großseelheimer Straße, die im Laufe von drei Jahren auf der gesamten Strecke für die Gleis- und Leitungsverlegung aufgerissen werden müsste, verkehren.

Doch die Kommunalpolitik verfolgt größere Pläne als eine „Uni-Tram“ - die Vision lautet Regiotram nach dem Vorbild Kassel und Karlsruhe. Das Regiotram-System ermöglicht durchgehende Fahrten zwischen dem Netz der Deutschen Bahn und dem innerstädtischen Straßenbahnnetz. Ein Effekt: Umstiege und Wartezeiten entfallen, eine weitere Zugverbindung - etwa in Richtung Gießen/Frankfurt - wäre geschaffen.

„Dieses Verkehrsmittel ist leistungsstark genug, um die künftig wachsenden Verkehre in der Stadt aufzunehmen. Aber der Blick auf die Lahnberge alleine reicht nicht aus, Erweiterungsoptionen sind wichtig, ein Fahren auf der Strecke der Main-Weser-Bahn würde das ganze Umland einbeziehen, den Arbeitsstandort Marburg stärken“, sagt Fabio Longo (SPD). Als „hochattraktiv“ bezeichnet Karsten McGovern (Grüne) die Verknüpfung von „Uni-Tram“ und Zuggleisen. Wie sein Parteifreund Hans-Werner Seitz hält er eine Endstation Südbahnhof allerdings für „weniger optimal als einen in der Innenstadt, etwa am Erlenring“. Gerade im Hinblick auf den Campus Firmanei, der „zweiten großen Herzkammer der Universität“ in der Nordstadt sei eine Tram bis ins Stadtzentrum wichtig.

Stadtwerke-Chef hält Plädoyer für Bahn-Bau

IGDB-Planer Max Klöppinger bezeichnet den Schritt auf die Main-Weser-Bahnstrecke als „absolut möglich“, da die geprüfte Südbahnhof-Lahnberge-Variante „modular erweiterbar“ und in verschiedene Richtung - auch auf ein vorhandenes Gleissystem - verlängerbar sei.

Ohnehin sollte beim Bau einer Straßenbahn die Einstiegszone des Südbahnhofs in Richtung Konrad-Adenauer-Brücke verlängert werden, da der Straßenbahn-Stop nicht auf dem engen Bahnhofsvorplatz, sondern am Brückenkopf der Zeppelinstraße erfolgen müsse - samt Aufzugsbau zu den tieferliegenden Gleisen.

Ein Plädoyer für das Verfolgen der Tram-Vision hält Norbert Schüren, Stadtwerke-Geschäftsführer: „Das ist eine Chance für Jahrzehnte.“ Beim Zukauf weiterer Busse würden - wie beim Kauf von Straßenbahnzügen - hohe Millionenbeträge fällig. Die Straßenbahn habe aber „ganz neue, viel mehr Potenziale als alle bislang diskutierten Verkehrsmittel“. Die „Uni-Tram“ könne mit der Erweiterung in Richtung Main-Weser-Bahn zur Regiotram und somit zu einem Faktor für ganz Mittelhessen werden. Angesichts der steigenden Nutzerzahlen im Öffentlichen Nahverkehr - IGDB kalkuliert für das Jahr 2030 mit 6200 statt wie bisher 4000 täglichen Pendlern auf die Lahnberge - „muss etwas passieren, die Uni geht da oben ja nicht mehr weg und so ein Planungsprozess dauert viele Jahre. Steigen wir jetzt nicht in den Prozess ein, wollen wir wohl auf den Zeppelin warten“.

Während die Mehrheit im Verkehrsausschuss euphorisch klingt, kritisiert FDP-Politiker Hanke Bokelmann die Straßenbahn-Pläne, gerade den Aufbau einer Regiotram. „Für ein 70000-Seelen-Kaff so eine Infrastruktur anzulegen ist eine absurde Idee“. Auch der CDU-Stadtverordnete Jens Seipp mahnt zur Vorsicht: „Viele Detailfragen sind offen, von Anwohner-Befürchtungen ganz abgesehen.“ Nichts desto trotz drängen viele auf einen Planungsstart, für den eine sogenannte standardisierte Bewertung - ein umfangreiches, langwieriges Verfahren zur Kosten-Nutzen-Untersuchung - erforderlich ist.

Geschätzte Gesamtkosten für die Südbahnhof-Lahnberge-Variante laut IGDB: rund 33,5 Millionen Euro, von denen aber nach Ausschöpfung aller denkbaren Bundes- und Landesförderungen neun Millionen Euro als Eigenanteil für - darüber herrscht wohl Unklarheit - Kommune oder Stadtwerke fällig würden. Die folgenden jährlichen Betriebskosten und Einnahmen leveln sich den Berechnungen zufolge aus - speziell dann, wenn die Stadtwerke die Kilometer der Linie 7, die durch die „Uni-Tram“ entlastet würde, eindampfen.

Eine Inbetriebnahme der geprüften Strecke halten die Verkehrsplaner 2030 für „realistisch, es mehrere Jahre früher zu realisieren, wäre angesichts aller Detailplanungen sehr sportlich“, sagt Klöppinger.

von Björn Wisker

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