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Schüren: Doppeldecker sind zu klein

Stadtbusse Schüren: Doppeldecker sind zu klein

Mehr Fahrgäste für den Öffentlichen Personennahverkehr – zwei weitere Vorschläge liegen jetzt auf dem Tisch.

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Ob Doppeldecker- oder Oberleitungsbus – in Marburg sind innovative Ideen für die Bewältigung des steigenden Passagieraufkommens gefragt.

Quelle: Markus Hein/pixelio.de; Sommaruga Fabio/pixelio.de

Marburg. „Wir sind am Ende unserer Kapazitäten“, hatte Stadtwerke-Geschäftsführer Norbert Schüren im OP-Gespräch vor Weihnachten gesagt und damit zweierlei gemeint: Erstens seien die Straßen der Innenstadt zu eng, um den gesamten Verkehr zu bewältigen, zweitens  reichten die derzeit vorhandenen Kapazitäten der Stadtwerke kaum noch aus, um den Verkehr auf die Lahnberge zu bewältigen.

Zur Lösung der Verkehrsproblematik auf die Lahnberge hatte Schüren vorgeschlagen, eine Straßenbahn von der Hölderlinstraße auf die Lahnberge zu prüfen.

Ein anderer Vorschlag kommt nun von der FDP: Die Freien Demokraten wollen Doppeldeckerbusse auf der Ringlinie Hauptbahnhof – Innenstadt – Südbahnhof – Lahnberge – Hauptbahnhof einsetzen.  „Doppeldeckerbusse erhöhen die Kapazität pro Bus massiv und nehmen dabei wesentlich weniger Straßenraum als Gelenkbusse oder Busse mit Anhängern ein“, sagt Marburgs FDP-Vorsitzender Christoph Ditschler.

Doppeldeckerbusse würden auch helfen, die „verkorkste Situation im Bereich des missratenen Verkehrsversuchs in der Bahnhofstraße“ zu entschärfen, sagt Ditschler. Zudem würden mehr Busse hintereinander in die Haltestellen-Buchten passen.

Schüren hält wenig von diesem Vorschlag: Die Kapazität der „Doppeldecker“ sei geringer als die der drei-achsigen Stadtwerkebusse, die im Moment auf der Linie eingesetzt werden. „Wir brauchen mehr Kapazität, nicht weniger“, sagt der Stadtwerke-Geschäftsführer.

Der Vorsitzende der FDP-Stadtverordnetenfraktion Michael Selinka weist darauf hin, dass Doppeldeckerbusse am Markt erhältlich seien und schnell beschafft werden könnten.   „Zudem müssten nicht für Millionen Euro Gleise oder Seile verlegt werden, wie es die rot-grünen Pläne, die eher an eine Modelleisenbahn erinnern, vorsehen“, so der Stadtverordnete.

Frankfurt testet Doppeldecker

Der Einsatz von Doppeldeckerbussen in der Innenstadt ist zuletzt in Frankfurt in der Woche vor Weihnachten auf der hoch frequentierten Linie zwischen Mönchhofstraße und Bornheim-Mitte erprobt worden.  Die Ergebnisse der Fahrgastbefragung liegen noch nicht vor, die Argumente sind aber die gleichen wie in Marburg: Noch mehr Busse in der überfüllten Innenstadt einzusetzen, verbiete sich, sagt die Frankfurter Nahverkehrsgesellschaft „Traffiq“, das Äquivalent zu den Marburger Stadtwerken. Und längere Busse hätten den Nachteil, dass die Haltestellen zu klein sind und die Busse auf die Straße herausragen. Und drittens: Der Einsatz von Gelenkbussen oder Buszügen, wie sie „Traffiq“ bereits 2013 im Frankfurter Westen getestet hatte, scheidet auf dieser Linie  aus: Dafür sind die Kurven am Linienverlauf zu eng und zahlreiche barrierefreie Haltestellen entlang der Linie sind in der Länge nicht ausbaufähig.

Der in Frankfurt getestete Doppeldeckerbus hat eine Höhe von 4,10 Meter und kann 94 Passagiere befördern. Eine der interessanten Fragen für die Bewertung des Versuchs ist, wie hoch die Bereitschaft der Passagiere ist, über eine Wendeltreppe auf die obere Plattform zu gehen und dort Platz zu nehmen.

In Wiesbaden wird es dagegen fürs erste keine Doppeldeckerbusse geben. Auch dort hatte die örtliche FDP einen entsprechenden Vorschlag gemacht – und war abgeblitzt. Schon vor Jahren habe sich herausgestellt, dass der Vorschlag nicht umsetzbar sei: Linien im Stadtgebiet müssen unter Brücken hindurch, die für die Durchfahrt eines 4,10 Meter hohen Busses nicht geeignet seien, sagte Hilmar Moser, Grundsatzreferent im Verkehrsdezernat der Stadt laut „Frankfurter Rundschau“.

OP-Leser schlägt Oberleitungsbus vor

OP-Leser Peter Illien-Gutschmidt schlägt vor, über die Einrichtung eines Systems von Oberleitungsbussen nachzudenken. Darunter versteht man Busse, die ihren Fahrstrom – ähnlich einer Straßenbahn – mittels Stromabnehmern aus einer über der Fahrbahn gespannten Oberleitung beziehen. O-Busse sind somit spurgebunden, aber nicht spurgeführt.

Der Vorteil eines solchen Systems liege darin, dass es – anders als eine Straßenbahn  – auf bereits vorhandenen Straßen realisiert werden könne und keinen eigenen Verkehrsweg benötige, schreibt Illien-Gutschmidt. „Lediglich die Oberleitungs-Infrastruktur wäre zu erstellen.“

Die O-Busse fahren emissionsfrei und geräuscharm. Einen weiteren Vorteil dieser Lösung sieht der OP-Leser: Wenn man von der aktuellen Wegführung der Linie 7 ausgeht, könne man am Wegesrand viele Siedlungshäuser von Marburger Wohnungsbauunternehmen sehen ebenso wie Universitätsgebäude und Freiflächen, welche die Installation von Fotovoltaik ermöglichen würden und der Versorgung des Verkehrssystems auf kürzestem Wege dienen könnten.

Stadtwerke: Hybridlösung technisch machbar

„Zusätzlich würden angepasste Block-Heizkraftwerke die Beheizung und Warmwasserversorgung etlicher Gebäude ermöglichen und die zusätzlich anfallenden Strommengen die Versorgung der O-Busse auch über diese Ressource unmittelbar an der Fahrstrecke sichern“, schreibt Illien-Gutschmidt und spricht von „Synergieeffekten“ für die Stadtwerke, die sowohl Nahverkehrsunternehmen wie Energieversorger sind.

Auch die Stadtwerke denken über Oberleitungsbusse nach – aber nicht für die enge Marburger Innenstadt, sondern nur für die Route ab etwa  Hölderlinstraße.

Wichtig ist für Schüren aber, dass Passagiere auf dem Weg vom Tal auf die Lahnberge nicht umsteigen müssen. Mit anderen Worten: Es braucht eine Hybrid-Lösung, also einen Bus, der sowohl mit Diesel als auch mit Strom betrieben werden kann.  Technisch könne das kein Problem sein, einen Bus unter ein Oberleitungssystem zu fahren und den Stromabnehmer anzukoppeln. „Derzeit sondieren wir den Markt nach einer solchen Lösung“, sagte Schüren der OP.

Schon einmal, von 1951 bis 1968, fuhr ein Oberleitungsbus durch Marburg.  Er brauchte damals für die 4,1 Kilometer lange Strecke von Hauptbahnhof bis Südbahnhof über Elisabethstraße, Deutschhausstraße und Biegenstraße etwa 14 Minuten.  

von Till Conrad

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