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Preußen ermöglicht Bahnanbindung

165 Jahre Eisenbahn in Marburg Preußen ermöglicht Bahnanbindung

Rückblick auf die Geschichte des Bahnverkehrs in Marburg: Anfang April 1851 fuhr erstmals ein Zug über die neugebaute Strecke der Main-Weser-Bahn von Kassel kommend in die Universitätsstadt ein.

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Blick auf das Bahnhofsgelände im 19. Jahrhundert: Alle Züge hielten anfangs auf Gleis 1 mit direktem Zugang zu dem später umgebauten Hauptgebäude.

Quelle: Presseamt der Stadt Marburg

Marburg. Mit dem Anschluss von Marburg war jedoch erst die Hälfte der Gesamtstrecke gebaut. Der Weiterbau brachte noch ungeahnte Schwierigkeiten. Interessant sind die einzelnen Phasen der Fertigstellung. Mit Beginn der Vereinbarungen über den Erwerb der Grundstücke bis zur Ankunft des ersten Zuges in Marburg gab es damals mit nur vier Jahren ­einen rasanten Baufortschritt.

Der Streit über die Streckenführung – ob über Fulda und Hanau oder über Marburg und Gießen – war 1845 mit dem Staatsvertrag zwischen der Freien Stadt Frankfurt, dem Großherzogtum Hessen-Darmstadt und dem Kurfürstentum Hessen-Kassel entschieden worden. Die beiden Städte Marburg und Gießen hatten – selten genug – gemeinsam für die westliche Linienführung gekämpft und gewonnen. Mit entscheidend war letztlich auch, dass sich Preußen für diese Variante eingesetzt hatte. Denn zu Preußen gehörte die Freie Stadt Wetzlar. Und mit der West-Variante war auch Wetzlar bald an das Eisenbahnnetz anzuschließen und damit eine durchgehende Verbindung von der preußischen Exklave nach Berlin möglich.

Eine kurze Chronik:

  • 1845: 6. Februar: Staatsvertrag zum Bau der Main-Weser-Bahn.
  • 1845: Grundstücksaufkäufe.
  • 1849: 19. Dezember – Frei­gabe Streckenabschnitt Kassel bis Wabern.
  • 1850: 2. Januar – Frei­gabe Streckenabschnitt Wabern – Treysa.
  • 1850: 4. März – Freigabe Streckenabschnitt Treysa – Kirchhain.
  • 1850: 3. April – Freigabe Streckenabschnitt Kirchhain – Marburg, am 4. April fuhr der erste Zug in der Universitätsstadt ein.

Für die damals mit nur etwa 8000 Einwohnern kleinste „Hauptstadt“ von Kurhessen (neben Marburg trugen noch Kassel, Fulda und Hanau diesen Titel) war somit die lang ersehnte schnelle Verbindung zur Regierung in Kassel gelungen. Nach Süden überschritt die Bahn die Staatsgrenze und gelangte in das Großherzogtum Hessen-Darmstadt. Der Grenzübertritt lag zwischen Fronhausen und Lollar.

Nachdem Marburg erreicht war, ging es zügig in Richtung Gießen weiter. Gleichzeitig hatte man auch in Frankfurt von Süden her mit der Fertigstellung der gesamten Linie begonnen.

Die zeitliche Abfolge:

  • 1850: 25. Juli – Freigabe Streckenabschnitt Marburg – Lollar.
  • 1850: 25. August – Freigabe Streckenabschnitt Lollar – Gießen.
  • 1850: 10. März – Freigabe Streckenabschnitt Frankfurt – Friedberg.
  • 1851: 1. Mai – Freigabe Streckenabschnitt Friedberg über Butzbach bis Langgöns.

Allerdings sollte es bis zur Fertigstellung der gesamten Main-Weser-Bahn noch bis 1852 dauern. Zwischen dem Abschnitt Gießen und Langgöns wurden ungeahnt schwierige Bodenverhältnisse der zu Baubeginn mutig auf 1850 avisierten Fertigstellung der Gesamtstrecke Kassel – Frankfurt zum Verhängnis.

Langgöns wurdezu einem Drehkreuz

Die Strecke über Bad Nauheim bis Langgöns war fast ganz ebenes Terrain und leicht zu überwinden gewesen. Von Langgöns bis Gießen traten hingegen große Schwierigkeiten auf. Im Lückebachtal war ein etwa zweieinhalb Meter tiefer Torf- und Moorboden zu überwinden. Dieser stets unruhige Boden war bei feuchtem Wetter für Menschen kaum passierbar und musste nicht allein bei Erbauung der Brücke über den Lückenbach, sondern sogar in der ganzen Dammbreite auf etliche Hundert Meter Länge ausgehoben werden.

Nach Herstellung der Gleisanlage wurde der Torf zum Aufschütten der Dämme und Böschungen wieder benutzt. Nun trat eine weitere Hauptschwierigkeit auf, der Durchstich des Bergrückens über die sogenannte „Lindener Mark“ bis zur Gemarkungsgrenze Klein-Linden und Gießen. Dieser Berg sollte nach der Projektion auf eine Tiefe von 24 Metern abgetragen werden. Der Boden dieses großen Einschnitts, meist bestehend aus sogenannten „Letten“, musste – vor allem im Winter durchführbar – mit Pulver gesprengt werden.

Aus diesem Grund mussten bis 1852 alle Reisenden, die von Frankfurt kamen, in Langgöns aussteigen. Sie wurden dann von der Post nach Gießen befördert – und umgekehrt. Am 15. Mai 1852 gelang schließlich der Lückenschlusses zwischen Langgöns und Gießen und der erste Zug konnte durchgehend von Kassel nach Frankfurt fahren.

Jahrelang herrschte eingleisiger Verkehr

Die Trasse war von Beginn an auf zwei Gleise angelegt. Doch es wurde zuerst nur ein Gleis verlegt. Erst ab 1865 lief der Eisenbahnverkehr über die Main-Weser-Bahn doppelgleisig. Und bald schon verringerte sich die Reisezeit von Marburg nach Kassel von anfangs drei Stunden auf unter zwei Stunden. Diese Reisezeit galt für die Benutzung des Schnellzugs. Dessen Fahrplan verzeichnete über die Strecke von 100 Kilometern keinen Zwischenhalt.

Selbst bei Einbeziehung der Verzögerung bis zum Jahr 1852 ist die Leistung, dass von ­Planung bis Realisierung der Main-Weser-Bahn nur sechs Jahre vergingen, als heute kaum noch nachvollziehbar zu bewundern.

Im vergangenen Jahr ist der Hauptbahnhof, der zuvor umgebaut worden ist, von der „Allianz pro Schiene“ zu Deutschlands Bahnhof des Jahres gewählt worden.

von Karl-Heinz Gimbel

  • OP-Gastautor Karl-Heinz Gimbel widmet sich der Stadtgeschichte. Er hat in den vergangenen Jahren Bücher unter anderem zur Marburger Straßenbahn, dem Kaiser-Wilhelm-Turm und der Ketzerbach veröffentlicht.
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