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Die Zukunftsfrage: Bahnen oder Busse?

Nahverkehr Die Zukunftsfrage: Bahnen oder Busse?

Der Bau einer Straßenbahn vom Südbahnhof auf die Lahnberge würde mindestens 45 Millionen Euro kosten. Wie teuer wäre ein Ausbau der Stadtwerke-Busflotte? Und wie schätzen Außenstehende das Projekt ein?

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Die favorisierte Straßenbahn-Verbindung würde an der Konrad-Adenauer-Brücke beginnen und an der Südseite des Universitätsklinikums, in der Conradistraße nahe der Hörsäle und Lahnberge-Mensa, enden.

Quelle: Thorsten Richter / Nikola Ohlen (Fotomontage)

Marburg. Die Verkehrsplaner IGDB kalkulieren mit einem Preis von 2,35 Millionen Euro pro Straßenbahnfahrzeug - fünf solcher Trams müssten für die Realisierung des erstellten Konzepts (Zehnminuten-Takt) gekauft werden. Gesamtkosten: 11,75 Millionen Euro.

Die Stadtwerke rechnen pro neuem Erdgas-Gelenkbus, der die Steigung zu den Lahnbergen bewältigen kann, mit einem Stückpreis von 350000 Euro. Jeder neue Buszug, wie einer aktuell in Betrieb ist, liegt demnach bei 500000 Euro. „Mit dem Buszug haben wir durchweg positive Erfahrungen gemacht“, sagt Pascal Barthel, Stadtwerke-Sprecher auf OP-Anfrage. Das System werde von den Fahrgästen „sehr gut angenommen“ und helfe dem Verkehrsunternehmen in Stoßzeiten bei einem erhöhten Fahrgastaufkommen. Jedoch: Ein Buszug könne „nicht die Lösung für viele tausende Pendler, die täglich auf die Lahnberge fahren, sein“. Um das aktuelle Fahrgastvolumen ausreichend und bei hohem Komfort zu decken, wäre „eher eine Buszug-Flotte notwendig“, sagt Barthel. Mindestens zwei solcher Fahrzeuge, in die jeweils ein Maximum von 200 Kunden passt, wären nötig.

Straßenbahnen fahren derzeit in 60 deutschen Städten. In Betrieb genommen wurden fast alle im späten 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts. Mancherorts, so auch in Marburg 1951, ist dieses Verkehrsmittel nach Ende des Zweiten Weltkriegs eingestellt, die Infrastruktur abgebaut worden.

Pro Bahn befürwortet Marburger Vision

Die einzigen in den vergangenen 20 Jahren komplett neu gebauten Strecken - die eine Länge von mehr als einem Kilometer überschreiten - sind 2001 in Heilbronn (acht Kilometer) und 1996 Oberhausen (sieben Kilometer) eröffnet worden. Zudem das größte Neubauprojekt 1997, die Saarbahn in Saarbrücken (33 Kilometer). Bei Tram-Errichtungen in Weil am Rhein und Kehl (ab 2017) handelt es sich um rund einen Kilometer messende Verlängerungen bereits bestehender Verbindungen aus Basel beziehungsweise Straßburg.

Der Bau eines Kilometers Straßenbahnnetz kostet laut IGDB sieben Millionen Euro - die Strecke zwischen Konrad-Adenauer-Brücke und Conradistraße am Universitätsklinikum ist mehr als vier Kilometer lang. Inklusive aller weiteren Kosten würde der Aufbau der Verbindung bei 33,5 Millionen Euro (inklusive 3 Millionen Euro Planungskosten) liegen. Im Idealfall, wenn alle möglichen Zuschüsse ausgeschöpft werden könnten, würden die Kosten für die Kommune auf neun Millionen Euro sinken. Hinzu kommen zweistellige Millionenbeträge eben für Züge, Technik und Ausstattung. Diese von Verkehrsplanern kalkulierten Summen „sind für uns zu stemmen“, sagt Barthel.

Zum Vergleich: Der Neubau, die Verlängerung der Trasse nach Heilbronn-Nord in Baden-Württemberg, ist mit rund vier Kilometern vergleichbar mit der in der Universitätsstadt geplanten Tram. Die Zahlen: 84 Millionen Euro Bau- und Planungskosten, rund drei Jahre Bauzeit (acht Haltestellen).

Der Fahrgastverband Pro Bahn Mittelhessen befürwortet die Marburger Vision: „Straßenbahnen machen auch in mittelgroßen Städten Sinn“, sagt Thomas Kraft, Regionalvorsitzender. Er verweist auf die im Planfeststellungsverfahren befindliche Regionalstadtbahn Neckar-Alb, die auch durch Tübingen (ähnlich einwohnerstark wie Marburg) fahren soll. Allerdings lehnten Verkehrsplaner nach OP-Informationen schon vor Jahren den Bau einer Straßenbahn, die nur in Teilen der Stadt fährt und nicht sofort die ganze Region verbindet, mit dem Verweis darauf ab, dass Tübingen „zu klein ist, nicht genug Fahrgäste aufbringe, um eine Straßenbahn rentabel zu betreiben“.

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) steht dem Vorhaben skeptisch gegenüber: „Ein Straßenbahnsystem rechnet sich insgesamt erst ab einer bestimmten Größenordnung von Fahrgästen. Erst recht, wenn die Infrastruktur (Gleise, Oberleitungen, Haltestellen, etc.) komplett neu gebaut werden müssen“, sagt Lars Wagner, VDV-Sprecher auf OP-Anfrage. Die Unterhaltungskosten für ein Straßenbahnsystem - nicht nur die Anschaffung der Züge als solcher, sondern die Instandhaltung des Netzes - bezeichnet er als „deutlich, deutlich höher“ im Vergleich zu Bussen. Pro Bahn sieht das anders: „Wenn noch mehr Menschen in der Innenstadt und auf den Lahnbergen leben und arbeiten sollen und die Unistadt mehr Wachstum und eine Zukunftsperspektive bekommen soll, müssen neue Verkehrskonzepte her. Eine Straßenbahn ist kein Allheilmittel, um alle Verkehrsprobleme in Marburg zu lösen, aber sie kann ein wichtiger Baustein sein“, sagt Kraft.

Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) hat bereits 2008 einen Systemkostenvergleich zwischen Bus und Straßenbahn angestellt. Ergebnis: Große Busse sind, zumal wenn sie auf einer eigenen Trasse fahren, aus betriebswirtschaftlicher Sicht der Straßenbahn „eindeutig überlegen“, sagt Sven-Martin Nielsen auf OP-Anfrage. Das gelte laut Analyse vor allem für die Neueinrichtung, weniger für die Erweiterung bereits bestehender Netze. Einwand von Kritikern: Die Analyse sei sehr theoretisch, zugrunde gelegte Zahlen unrealistisch, insgesamt praxisfremd.

Fahrgastzuwachs von 50 bis 100 Prozent

Vorteile einer Straßenbahn: Verkehrsplaner und Stadtwerke gehen von einer Haltbarkeit zwischen 30 und 40 Jahren aus - deutlich länger als Busse. Vor allem jene, die die Steigung zu den Lahnbergen zu bewältigen haben, könnten maximal acht bis zehn Jahre in Betrieb sein. „Die Fahrzeuge verbringen mit jedem Jahr immer mehr Zeit in der Werkstatt“, was auch Kosten verursache, erläutert Barthel.

Strecken, die von Buslinien auf Straßenbahnen umgestellt werden, verbuchen meist einen Fahrgastzuwachs von 50 bis 100 Prozent. Diese „höheren Nachfragewerte“ bescheinigt IGDB auch einer Uni-Tram in Marburg. Die Verkehrsplaner rechnen auf der Strecke Konrad-Adenauer-Brücke bis Klinikum mit 1370 Fahrgästen mehr pro Tag, wenn die Lahnberge via Tram statt Bus angebunden wären. Laut einer Studie der Bergischen Universität Wuppertal haben Straßenbahnlinien grundsätzlich einen positiven Einfluss auf die Entwicklung eines Stadtteils - inklusive der Immobilienpreise und Einzelhandel.

Weitere Vorteile sind die Verlässlichkeit, die - auch durch Vorfahrtsregelungen geschaffene - Pünktlichkeit des Schienen-Verkehrsmittels sowie das entspanntere Reisen, der Komfort: Denn je nach Tram-Länge können diese 200 bis 600 Personen transportieren, Gedränge wie in Stadtbussen - die maximal 100 Kunden pro Fahrt transportieren können - bleibt aus. Eine Tram, die 200 Fahrgäste befördert, ersetze zwei Gelenkbusse und mehr als 150 Autos, heißt es in der Analyse „Straßenbahnen und Stadtentwicklung“ des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung. Geringere Feinstaub- wie auch Lärmemissionen sind die Folge.

Jährliche Betriebskosten von 1,6 Millionen Euro stehen laut IGDB-Kalkulation Einnahmen von 1,3 Millionen Euro gegenüber. In Marburg würden die Stadtwerke zudem die Linie 7 eindampfen, ihre Kilometerleistung reduzieren, was der Kommune - die für jeden Fahr-kilometer zahlen muss - Geld spart, die eine größere Kostendeckung oder Freiräume für andere Strecken ermöglicht.

Schienengebundenheit kann auch zum Problem werden

Ein Argument, das von Straßenbahnbefürwortern zudem vorgebracht wird, ist die Umweltfreundlichkeit, die Vermeidung von Feinstaubausstoß - doch neue Erdgas-Busse, wie die Stadtwerke sie bereits fahren, erfüllen dieses Kriterium ebenfalls. Erwiesen ist indes, dass Busse - die zwischen 6000 und 18000 Kilogramm wiegen - und Lastkraftwagen die Fahrbahn deutlich mehr beschädigen als etwa Autos oder gar Schienenfahrzeuge. Höhe der fälligen Instandhaltungskosten? Unbekannt.

Schienengebundenheit kann aber auch zum Problem werden: Flexibilität, etwa um Falschparker oder Unfälle auf der Strecke zu umfahren, Baustellen zu umgehen, ist der Tram nicht möglich. Auch gelten die Rillenschienen als Gefahr speziell für Rad- und Motorradfahrer.

Die Linken bringen nun den Antrag in die Kommunalpolitik ein, die Planungen für den Bau voranzutreiben: Eine Machbarkeitsstudie samt „standardisierter Bewertung“ soll vom Magistrat in Auftrag gegeben werden. „Dabei macht es Sinn, möglichst große Einzugsgebiete miteinzubeziehen“, heißt es von der Fraktion. Im Interesse einer „positiven und attraktiven Entwicklung der Region Mittelhessen“ wäre es sinnvoll, im Zuge dessen das Konzept einer Regiotram - einem Klinikexpress Marburg-Gießen - zu verfolgen.

  • Ein Interview zum Thema folgt.

von Björn Wisker

Standardisierte Bewertung
Die Bewertung dient dazu, die gesamtwirtschaftliche Vorteilhaftigkeit eines Investitionsvorhabens des öffentlichen Nahverkehrs nachzuweisen. Dabei spielen betriebswirtschaftliche Aspekte, die Vor- und Nachteile für die Fahrgäste wie auch die Auswirkungen auf die Allgemeinheit eine Rolle.
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