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Besuch auf geschichtsträchtigem Areal

Eisenbahnserie Besuch auf geschichtsträchtigem Areal

Gladenbachs Ortsbeirat interessiert sich für die Vergangenheit und die Zukunft des ehemaligen Bahnhofs. Für einen Ausflug in die Historie sorgte vor Ort Stefan Runzheimer.

Gladenbach. Neben den Mitgliedern des Gremiums waren auch andere Gladenbacher der Einladung gefolgt. Über den im Vergleich zu anderen Ortsbeiratssitzungen großen Zuspruch an interessierten Gästen freute sich Ortsvorsteher Hans-Bernhard Schwarz.

Er machte deutlich, dass das von der Stadt erworbene Bahnhofsgelände künftig zu einem Schwerpunkt der Arbeit des Kernstadtortsbeirates werden könnte.

Diese Ansicht untermauerte er, indem er in Erinnerung rief, dass nach den Projekten unterhalb des Georg-Ludwig-Hartig-Parks und der im Bau schon weit fortgeschrittenen Innenstadtinsel als nächstes ein Projekt im Süden der Kernstadt wünschenswert sei.

Dann übertrug er das Wort an Stefan Runzheimer, der Kernstädter ist Mitglied im Heimat- und Museumsverein Blankenstein und widmet sich privat seit vielen Jahren der Eisenbahnhistorie in der Region.

Runzheimer ging zunächst auf die Frage ein, warum die Aar-Salzböde-Bahn und mit ihr der Bahnhof Gladenbach überhaupt errichtet wurden. Nach dem heutigen Kenntnisstand lasse sich bisher kein genaues Datum benennen, an dem erstmals eine Initiative zum Bau einer Eisenbahn nach Gladenbach ergriffen wurde.

Erste Überlegungen zum Bau einer Eisenbahn, die das Hinterland in Nord-Süd-Richtung durchquert hätte, gab es wohl schon um 1850. Mitte der 1860er-Jahre wurden diese Ideen immer konkreter, so dass die hessen-darmstädtische Regierung Verhandlungen mit der Bergisch-Märkischen Eisenbahn aufnahm - das war eine der großen Privatbahnen in Preußen mit vielen Strecken im heutigen Nordrhein-Westfalen. Nach dem verlorenen Krieg von 1866 musste Hessen-Darmstadt das Hinterland 1867 an Preußen abgeben. In der Folge schliefen, trotz lokaler Bemühungen, die Pläne für eine Bahn, die, as Hinterland von Nord nach Süd durchquert hätte, ein. Der Grund: Damals und noch Jahrzehnte später kamen die allermeisten Einnahmen des preußischen Staats aus den Überschüssen der staatlichen Eisenbahnen.

Nach dem Krieg konzentrierte Preußen zunächst seine Bemühungen darauf, die bisherigen und die neu eroberten Staatsbahnen mit neuen Strecken zu einem Netz zu verbinden, um so von den Privatbahnen unabhängiger zu werden. Erst 1880 waren alle großen Privatbahnen in Preußen verstaatlicht und man konnte andere Schwerpunkte setzten.

Bessere Öfen sorgten für weniger Krankheitstage

Nachdem 1883 die Obere Lahntalbahn eröffnet worden war, wurden in der Folge im Hinterland mehrere Ost-West-Verbindungen gebaut, und wegen der Aurora- und der Justushütte kam auch eine Bahn ins Salzbödetal. Anhand einer alten Karte erläuterte Stefan Runzheimer im ersten Teil seines Vortrags welche Flächen zum Bahnhof gehörten. Im Anschluss begingen die Teilnehmer das Bahngelände und erfuhren dabei Wissenswertes über die Bau- und Umbaugeschichte des Bahnhofsgebäudes. Während in offiziellen Statistiken nur ein grober Zeitraum von 1892 bis 94 als Bauzeit angegeben wird, ist nach Runzheimers Dafürhalten eine Fertigstellung des Gebäudes im Jahr 1893 sehr wahrscheinlich. Bereits in den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts kam es zu Erweiterungen: Der Güterschuppen und der Bereich der Wartesäle wurden erheblich verlängert. Ebenso kam es rund zehn Jahre später zum Anbau für das mechanische Stellwerk. Die letzten Erweiterungsarbeiten, die Errichtung der sanitären Anlagen, lassen sich nicht genau datieren, waren aber Ende der 1930er-Jahre abgeschlossen. Zuvor befanden sich diese - ohne fließend Wasser - in einem eigenen Bauwerk. Danach wurde das Gebäude nur noch im Inneren umgebaut, neue Wände wurden gezogen, andere durchbrochen.

Ein eigenes Kapitel waren die Öfen. Im Gebäude wurde einst der von der Aurorahütte maßgeblich mitentwickelte und produzierte „Oelo“ aufgestellt. Neben einem zweiten im „Hotel zur Post“ waren dies die ersten Ölöfen zur Wohnraumbeheizung. Allerdings waren sie technisch noch nicht ausgereift und verschwanden alsbald wieder. Ein weiterer Ofen war der patentierte Dammerofen. Dabei wurde ein Teil der warmen Luft von der Decke abgesaugt und unter dem angepassten Boden zum Ofen durchgeführt, um dort als Verbrennungsluft zur Verfügung zu stehen. Dadurch stieg die Temperatur in Bodennähe der Räume. Die positive Folge: Die Krankheitstage des Personals wurden weniger. Im weiteren Verlauf ging Runzheimer auch auf die Geschichte der kleineren Nebengebäude und Fundamentreste auf dem Gelände ein. Am Lokschuppen erlebten die Anwesenden eine Überraschung, als sich herausstellte, dass dieser übergangsweise wieder von einer örtlichen Baufirma genutzt wird.

Diskutiert wurde auch über Altlasten und wilde Müllhalden auf dem gesamten Areal, die bei einer wie auch immer gearteten Nachnutzung zum Problem werden könnten.

von Hartmut Berge

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